Дорожный трафик

Tom, но без Jerry

Каждый год в течение последних 10 лет TomTom публикует анализ транспортного трафика (с анализом за 2020 год можно ознакомиться по этой ссылке.) TomTom это компания, поставщик устройств для автомобильной и персональной GPS-навигации. Также она предоставляет различные карты местности и данные о трафике навигационным устройствам, автопроизводителям и приложениям по всему миру.

Этот анализ включает в себя индекс загруженности дорог, созданный на основе данных, анонимно собранных у 600 миллионов водителей в 416 городах по всему миру и обработанных с помощью собственных алгоритмов компании. Их алгоритмы определяют маршруты и рассчитывают как оптимальное(без задержек во время движения), так и среднее время в пути. Результат выражается в процентах, то есть сколько дополнительного времени в среднем потребовалось для поездки в конкретный город в течение определенного периода времени по сравнению с тем, сколько времени потребуется, чтобы проехать по этому маршруту без каких-либо задержек во время движения.

Индекс загруженности

Индекс TomTom отражает степень загруженности городов. В 2019 году Бангалор, Индия (Бангалор) и Манила (Филиппины) заняли лидирующие позиции, при этом из-за загруженности дорог в этих городах время в пути в среднем увеличивалось на 71 процент.

TomTom также группирует результаты по часам, дням и неделям, выделяя местные час-пики, а также еженедельные и дневные тенденции. Эти данные используются местными органами власти для улучшения транспортного потока, работодателями для корректировки графиков работы и обычными пользователями для расчета времени в пути всё в надежде немного оптимизировать трафик.

Однако результаты TomTom на 2020 год сказали больше о пандемии, чем об успехах или неудачах в попытках снижения трафика.

Общий рейтинг оказался практически бессмысленным: Москва возглавила рейтинг 2020 года с 54%, но это не потому что время в пути по Москве увеличилось по сравнению с 2019 годом(фактически, они упали на 5 процентов), а скорее Бангалор и Манила опустились в рейтинге, потому что Индия столкнулась с более строгими ограничениями по пандемии.

Лидеры 2020 года по индексу загруженности

В 2020 году вместо того, чтобы показать, к чему привели изменения инфраструктуры, данные о трафике показали картину распространения коронавируса по всему миру. Данные также показали масштаб ограничений для снижения распространения COVID-19, насколько хорошо они выполнялись в разных городах и реакцию людей, когда они были отменены.

Географические особенности

Гийс Петерс, специалист по обработке данных TomTom, описывает пандемию через призму трафика:

Когда Ухань был заблокирован, движение там прекратилось, говорит он. Здесь, в Европе, все было по-прежнему нормально. Затем мы наблюдали за распространением вируса, отслеживая данные о трафике. Транспортное движение прекратилось в Милане, затем в Риме и остальной Италии, а потом и в других европейских странах.

На Западе, продолжает Петерс, - первые ограничения были сняты летом, но затем вернулись в действие в сентябре, в некоторых случаях более строгие, чем в апреле. Однако когда мы видели, что час-пик полностью исчез в европейских городах в марте, апреле и мае, теперь, даже с аналогичными ограничениями, мы снова видим некоторые подобия подобия час-пиков. Ощущение необходимости ограничений, кажется, стало ниже .

Разница в между 2019 и 2020 в РоссииИ разница между 2019 и 2020 в Великобритании

Питерс отмечает, что изменения автомобильного движения в Соединенных Штатах сильно различались от города к городу:

В Миннеаполисе были более строгие ограничения по сравнению с другими городами США. Пробки в апреле снизились вдвое и все еще остаются очень низкими , говорит он. Однако во Флориде, где изоляция закончилась первого июня, движение, похоже, вернулось в норму.

Между тем, в Сан-Хосе и в районе залива Сан-Франциско мы заметили, что движение транспорта снизилось в преддверии объявления локдауна: как только работодатели решили перевести сотрудников на удаленку. Так что, хотя вы видите, что трафик во многих крупных городах США в последние месяцы увеличивается, трафик вокруг Сан-Хосе по-прежнему очень низкий.

Средняя дневная загруженность дорог (синие линии) менялась по всей территории США по мере того, как люди реагировали на пандемию, но демонстрировала региональные различия. В некоторых городах часы пик полностью исчезли, в то время как движение транспорта в других быстро нормализовалось. Для сравнения, трафик 2019 года выделено голубым цветом.

Какие выводы стоит сделать

Подобные данные о пандемии привлекли внимание финансовых аналитиков, банков и различных СМИ, которые пытались выяснить, как пандемия влияет на повседневную жизнь и экономику в целом.

Между тем, из-за пандемии, специалисты по планированию дорожного движения получили данные, о которых в обычное время можно было только мечтать.

Например, Петерс говорит: Когда я смотрю на [Нидерланды], общее количество пройденных километров в апреле составило около 50 процентов от ожидаемого, а заторов почти не осталось. В ноябре, после второй волны, пробок все еще почти не было, но мы обратили внимание, что количество пройденных километров выросло до 8090 процентов от нормы. Это говорит о том, что если мы сможем сократить наш трафик на 10-15 процентов, мы сможем снизить и, возможно, полностью предотвратить перегрузку .

Питерс надеется, что работа, которую он и другие специалисты по обработке данных проводят с данными в период пандемии, приведет к долгосрочным изменениям.

Если мы станем умнее, говорит он, - и будем ходить на работу только тогда, когда нам нужно, это может привести к тому, что 10 процентов людей будут оставаться дома в среднем каждый день. И тогда мы могли бы проводить гораздо меньше времени в пробках, чем сейчас. Думаю, это поможет построить будущее без пробок и с минимальными выбросами .

Почему именно радары?

Компания АО ПКК Миландр знакома хабровчанам в сфере разработки интегральных микросхем. Сейчас номенклатурный ряд микросхем достаточно широкий, но в данном контексте нам интересны именно DSP (ЦОС) процессоры 1967ВН028 и 1967ВН044, которые имеют систему команд совместимую с процессором ADSP TS201. Принципиальное различие процессоров заключается в том, что 1967ВН028 нацелен на работу в составе многопроцессорного вычислительного кластера, а 1967ВН044 больше подходит на роль микроконтроллера с мощным вычислительным ядром и богатым набором периферии.

Именно процессоры 1967ВН028 стали востребованы в радарной тематике, правда речь идет о радарах специального назначения. В качестве примера могу привести блок обработки радиолокационных данных - ВНБО, рисунок 1).

Рисунок 1. Внешний вид ВНБО.

ВНБО предназначен для цифровой обработки радиолокационных сигналов, поступающих от блока приёмопередающих модулей, и передачи результатов на рабочую станцию оператора:

• Тип вычислительного ядра - микросборка МВМ-03 (41967ВН028 + ПЗУ);

• Количество - 52 микросборки МВМ-03;

• Вычислительная производительность ~1100 Гфлопс.

Соглашусь, что 1100 Гфлопс сегодня не выглядит как выдающийся результат, но стоит отметить, что речь о специальном назначении _{(со всеми вытекающими особенностями: работа при температуре в -60, рядом с источником электромагнитных "помех" в 100 кВт)} и о том, что ближайший отечественный аналог, разработанный не так давно на других процессорах, имеет вычислительные возможности почти в три раза ниже.

Как это связано с темой статьи?

Как оказалось, напрямую... В 2018 году ФГУП НАМИ пригласило представителей нашей компании для участия в рабочей группе на тему Компоненты отечественной системы ADAS (Advanced driver-assistance systems). Основными участниками этой встречи были ФГУП НАМИ, ПАО КАМАЗ, Группа ГАЗ, УАЗ. Обсуждались такие вопросы, как Разработка отечественных автокомпонентов, предназначенных для решения задачи ADAS (камеры, блоки управления, радары), Подготовка необходимой нормативной базы, Наиболее востребованные функции ADAS по мнению отечественных атомобилепроизводителей, Планы и предварительные сроки введения соответствующих уточнений в новый технологический регламент и многие другие, в общем, серьёзные вопросы, которые могут повлиять на нашу повседневную жизнь. Больше всего это было похоже на начало нового масштабного проекта, каким ранее был ЭРА-ГЛОНАСС _{(если вспомнить, то в Эру тоже многие не верили и сроки регулярно отодвигались, но сегодня мы все видим насколько она была неотвратима)}. После этого было много чисто технических рабочих групп на территории ФГУП НАМИ и участие в группах по регулированию нормативной базы в составе Национальной технологической инициативы Автонет. Были споры, дебаты, - острая, но интересная конкурентная борьба заинтересованных лиц.

Результатом функционирования рабочих групп стала разработка целой серии новых стандартов _{(в плане разработки числились более 180 проектов)}, регламентирующих различные сферы автомобильной отрасли: от электрифицированного (например, элементы инфраструктуры: зарядные станции, методы подключения, протоколы взаимодействия и т.д.) до автономного транспорта (см. далее). Для примера приведу несколько свежих стандартов по теме ADAS:

• ГОСТ Р 58835-2020 Автомобильные транспортные средства. Бортовые системы помощи водителю. Радарные подсистемы. Общие технические требования и методы испытаний. _{(Дата введения 2021-04-30)}

• ГОСТ Р 58834-2020 Автомобильные транспортные средства. Бортовые системы помощи водителю. Общие технические требования к компонентам и методы испытаний. _{(Дата введения 2021-04-30)}

• ГОСТ Р 58838-2020. Автомобильные транспортные средства. Бортовые системы помощи водителю. Системы непрямого обзора. Общие технические требования и методы испытаний _{(Дата введения 2021-04-30)}

Таким образом, Миландр, с одной стороны, имел опыт разработки военных локаторов вычислительной техники для обработки радиолокационных данных, с другой опыт разработки отечественных DSP процессоров, а также давно сотрудничал с кафедрой Информационных радиосистем Нижегородского Государственного Технического Университета им. Р.Е. Алексеева _{(одного из основных профильных ВУЗов по радиолокации)}. Другими словами, многое сложилось удачно. А ещё мне как инженеру кажется важным, что к началу такого сложного проекта в лабораториях Миландра имелось всё необходимое безумно дорогое измерительное оборудование.

Ближе к теме!

Рассмотрим принцип работы FMCW (Frequency Modulated Continuous Wave) радара, обобщенная структура которого показана на рисунке 2. Передатчик радара излучает непрерывный ВЧ сигнал через топологически сфазированную антенную решетку (ФАР), частота которого изменяется в заданном диапазоне по заранее определенному линейному закону, при этом амплитуда частотно-модулированного сигнала остается практически неизменной. Излучаемые радаром электромагнитные сигналы, отражаясь от объектов, находящихся в зоне обнаружения, поступают через приёмную ФАР на модуль приемо-передатчиков, где, смешиваясь с передаваемым сигналом, образуют разностный сигнал на промежуточной частоте. Частота промежуточного сигнала f_if зависит от расстояния f_R и относительной скорости f_D обнаруженного объекта.

Рисунок 2. Обобщенная структурная схема.

Рассмотрим идеальный случай, когда цель одна, и движется медленно (рисунок 3). Графики показывают характер изменения частоты передаваемого (красный) и принимаемого (зеленый) СВЧ сигналов во времени и причину формирования промежуточной частоты f_if (T период зондирования, разностная частота показана без знака).

Рисунок 3. Принцип работы FMCW радара при частотно-модулированном излучаемом сигнале.

Промежуточная частота f_if складывается из двух компонент: доплеровского сдвига частоты, зависящего от скорости объекта

и разностной частоты, вызванной временной задержкой на распространение зондирующего сигнала "туда" и "обратно"

Промежуточная частота f_if , формируется согласно уравнению

При использовании нашего модуля приемопередатчика M-LC6 _{(описание есть на сайте)} в условиях безэховой камеры и не быстрого (500 Гц) модулирующего пилообразного сигнала отражение от уголкового отражателя выглядит следующим образом (рисунки 4 и 5):

Рисунок 4. Фотография условий эксперимента.Рисунок 5. Модулирующий сигнал (синий), квадратурный (желтый) и синфазный (зеленый) сигналы ПЧ.

Результат расчета FFT по квадратурной компоненте после цифрового фильтра верхних частот и удаления паразитной модуляции (вызванной проникновением сигнала передатчика в приемник внутри СВЧ микросхемы) даёт спектр, показанный на рисунке 6.

Рисунок 6. Результат расчета FFT.

Рассчитаем разностную частоту для данного случая (понимая, что fD = 0):

Matlab и осциллограф, совмещенный с генератором от Keysight, - это, конечно, хорошо и правильно, но в реальности для коммерческой компании это неинтересно. Необходимо, чтобы всё было в формате законченного изделия, имеющего реальное коммерческое применение.

Нет ничего проще.. часы ругани "мозговых штурмов", недели расчетов, месяцы испытаний и год работы - в трех рисунках 7, 8, 9.

Рисунок 7. Фотография прототипа.Рисунок 8. Фотография макета.Рисунок 9. Фотография опытного образца однолучевого радара.

Однолучевой радар состоит из модулей приемопередатчика и вычислителя с сигнальным процессором. Приёмопередатчик представляет собой компактный модуль, включающий ФАР, реализованную в виде отдельных передающей и приемной частей, выполненных симметрично. Каждая часть состоит из отдельных патч-антенн, сориентированных между собой таким образом, чтобы была сформирована желаемая диаграмма направленности (ДН), и минимизировано взаимное влияние приёмника и передатчика. Модуль цифрового вычислителя разработан на основе 32-разрядного высокопроизводительного процессора цифровой обработки сигналов1967ВН044 (тактовая частота до 230 МГц). Рассмотрим подробнее структурную схему радара (рисунок 10).

Рисунок 10. Структурная схема опытного образца однолучевого радара

Всё просто, а в гражданских изделиях иначе и нельзя - должно быть дешево и надежно. Центром радара является 1967ВН044 немного переделанный под данную задачу... Загружать ПО процессор умеет по SPI, соответственно, в качестве ПЗУ подходит почти любая флэшка.

ЦАП и АЦП выбираются по частоте, цене и возможности когерентного захвата данных. Сейчас реализована простая схема, почти не загружающая процессорное время, в ОЗУ лежит заранее сформированный фрагмент пилы; цепочка DMA выдвигает данные в SPI0 и в нужный момент перезапускает фрагмент этой пилы, запуская таймер TMR0. TMR0 запускает другую цепочку DMA, которая собирает данные с SPI1, выводы nCS двух АЦП объединены, выводы SDO, CLK заведены на простенький буфер, TMR0 также управляет стробами nOE буфера, а DMA собирает данные последовательно сначала с одного АЦП, а затем с другого, даже не подозревая, что это не один АЦП. Процессор загружается разного рода фильтрацией и расчетом FFT. Физический уровень CAN обеспечивает микросхема 5559ИН14, а логический SPI CAN-контроллер. Ethernet также выполнен на Ethernet-контроллере. Решение по CAN и Ethernet сейчас переносится на наш 1986ВЕ1QI, там уже есть CAN и Ethernet. Микросхема ГЛОНАСС используется не обычная, а Навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS/SBAS/GALILEO ПРО-04, ИЛТА.464346.001 НИИ МА ПРОГРЕСС. Работает нормально, подключается по UART, свои задачи явно выполняет. Физический уровень RS-485 обеспечивает микросхема 5559ИН10. Таким образом видно, что сегодня вполне реально создать коммерческий продукт с очень высокой степенью отечественности локализации по ЭКБ.

Удобство такой модульной платформы очевидно. Меняем СВЧ приёмопередатчик (рисунок 11) получаем другое изделие, а FFT крутится на процессоре.

Рисунок 11. Пример характеристик двух СВЧ модулей в одном габарите.

Разработкой СВЧ мы тоже занимаемся сами, но тут стоит отметить, что разработка - это не просто расчет ФАР нужной формы. Это долгий процесс от идеи и до серийной сборки, расхлебывая решая все проблемы на своём пути. Например, есть нормы ГКРЧ (РЕШЕНИЕ от 7 мая 2007 года N 07-20-03-001 О выделении полос радиочастот устройствам малого радиуса действия), по которым разрешённым диапазоном в России считается 24,05 24,25 ГГц. Это значит, что использовать мы можем ЛЧМ максимум 200 МГц _{(а аппаратно можем - до 1500 МГц... Жаль...)}, и, применяя в качестве основного математического аппарата FFT, у нас будет следующее ограничение:

Другими словами, если забыть про всё, что реально расширяет нам каждый бин FFT (например, наложение оконной функции), ЛЧМ в 200 МГц обеспечивает нам разрешающую способность по дальности в 75 см. Но 200 МГц должны быть стабильными, иначе будет нарушение ГКРЧ. А так как мы должны использовать максимально дешевые доступные СВЧ микросхемы, ожидаемо, что с термостабилизацией у них не очень. Можно и нужно вносить аналоговую термокомпенсацию _{(например вводя термисторы в схему управления ГУН)}. Таких СВЧ приёмопередатчиков мы собрали уже несколько тысяч и можем поделиться обобщенной статистикой (рисунок 12).

Рисунок 12. Пример характеристик частотно-температурных зависимостей (слева зависимость абсолютного значения частоты в МГц от температуры, справа - зависимость полосы ЛЧМ сигнала от температуры), при подаче модулирующего сигнала лабораторным генератором.

Видно, что термокомпенсация получилась неплохой, максимальный разброс 15 МГц и в крайних значениях температуры (минус 40 плюс 85 градусов). Если считать грубо, то это 30 МГц на 125 градусов или 0,24 МГц на градус _{(основные импортные аналоги обеспечивают 1 МГц на градус)}. Но ГКРЧ нарушается, значит, нужна дополнительная стабилизация. На модуле СВЧ для этой цели предусмотрен сигнал делителя частоты (рисунок 10); сигнал делителя - низкочастотный, порядка 24 кГц заводится на вход таймера TMR1. TMR1 записывает в память текущее значение счетчика тиков процессора, затем TMR1 отсчитывает до 1000 и снова записывает значение счетчика тиков процессора. Сравнивая эти значения, можно достаточно точно получить значение делителя частоты.

Хорошо, частоту СВЧ сигнала мы теперь знаем, нужно её скорректировать с помощью ЦАП, соответственно, точность подстройки частоты зависит от разрядности и качества ЦАП. Мы получили точность подстройки частоты СВЧ сигнала не хуже 240 кГц, что соответствует 110-3% от частоты 24,15 ГГц. Процесс подстройки представлен на рисунке 13.

Рисунок 13. Пример частотно-временной зависимости при включении радара.

Другой вопрос - изменяется ли диаграмма направленности при использовании крышки из радиопрозрачного материала? К сожалению, крышка почти всегда ведет себя как сильная неоднородность, но при правильном подборе параметров _{(материал, толщина, самое важное расстояние от ФАР)}, в целом, всё будет терпимо. Наибольшие трудности возникают, когда необходима широкая диаграмма, так как увеличивается число возможных переотражений и даже если всё сделано правильно, крышка выступает в качестве диэлектрической линзы и немного обужает диаграмму.

Приведу пример измерений для немного другого радара с использованием следующих крышек: напечатанной на 3D принтере со 100% заполнением (красный), такой же, но отлитой из "типового" обычного пластика Vg280 (голубой), отлитой из "типового" пластика, но на скорректированном расстоянии от ФАР (зеленый) (рисунок 14).

Рисунок 14. Измерение диаграммы направленности.

В общем, нюансов множество, но со всеми можно справиться, если много страдать читать и работать... Зато и результаты есть! Рассмотрим подробнее приборы, разработанные на основе Однолучевого радара.

Радар Поток-1, ТСКЯ.466369.007, является радиолокационным детектором транспортных средств (ТС) и предназначен для автоматизированного учета интенсивности дорожного движения. Детектор определяет следующие основные параметры: количество обнаруженных ТС, средняя скорость, загруженность, количество полос, классификация обнаруженных ТС; а для каждого из обнаруженных ТС скорость, длину, класс, номер полосы движения.

Детектор располагается возле контролируемого участка дорожного полотна на высоте 4-6 метров в зависимости от числа полос и необходимой максимальной дальности детектирования. В азимутальной (горизонтальной) плоскости детектор направляется ортогонально дороге, в угломестной плоскости, со смещением в 15-35 градусов (с наклоном в сторону дорожного полотна, рисунок 15).

Рисунок 15. Фотография установки радара Поток-1 на объекте эксплуатации.

Радар Скорость-1, ТСКЯ.466369.006, является радиолокационным измерителем скорости движения и предназначен для обнаружения движущихся ТС, детектирования их скорости и направления движения. Измеритель может определять скорость целей с учетом направления их движения (только встречные, только попутные, оба направления), выделять скорости самой быстрой цели из группы и цели с наибольшей амплитудой принятого сигнала.

Измеритель (рисунок 16) может быть использован как самостоятельный прибор, так и встраиваться в готовые решения заказчика. В настоящее время востребованы следующие применения: табло информирования о превышении скорости на опасном участке дороги, системы контроля скорости движения в складских помещениях и частных территориях.

Рисунок 16. Применение радара скорость для информирования о опасном участке дороги.

Радары Поток-1 и Скорость-1 соответствуют требованиям ГОСТ Р 50856-96, ГОСТ 33991 2016, ГОСТ Р 50607-2012 с уточнениями, изложенными в технических условиях, являются конструктивно законченными, самостоятельными, изделиями и имеют класс защиты IP67 по ГОСТ 14254-2015.

Заключение.

Работа над радарами не останавливается думаю в следующей части статьи можно подробнее рассказать про именно автомобильные радары на 24 ГГц и 77 ГГц, сейчас просто покажу их внешний вид, рисунок 17.

Рисунок 17. Внешний вид автомобильных радаров МАРС2А1 (правее, ниже)и Обзор-77-2 (левее, выше).

Спасибо, что дочитали..