Русский
Русский
English
Статистика
Реклама

Конвертоплан

Из песочницы Пропеллеролет конвертоплан для мониторинга протяженных объектов

28.06.2020 20:20:26 | Автор: admin


Однажды в институте зав кафедры рассказывал нам о нашей будущей профессии:
Наша профессия очень важна и ответственна. Сейчас вы работаете над обликом будущего флагмана Российской авиации. Вы сыпете идеями, пытаетесь предугадать задачи, которые он будет решать, берете на себя ответственность и принимаете решения. А через 15 лет, когда самолет наконец построят, всем будут раздавать почести, но про вас уже никто не вспомнит.
Такая агитация мне не понравилась, ждать 15 лет результата я не готов.

Авиация высокоразвитая отрасль, но высокие требования по надежности и распланированное будущее не позволяют внедрять новые технологии быстро. А беспилотникам же наоборот, никаких особых требований пока нет, вот они и растут как грибы после дождя, заполняя собой ниши авиа мониторинга, рекламы, помощи сельскому хозяйству, видеосъемки и подобные.
Так я и решил, пускай они там как-нибудь без меня строят свои истребители, а я, пока молод и горяч, пойду в беспилотники. Благо что авиамодельное прошлое имеется.

Какие есть пути развития авиации? На мой взгляд, авиация может развиваться двумя путями:

  • Использование инновационных технологий для комплектующих (новые эффективные силовые установки с малым весом, авионика и прочее).
  • Изменение аэродинамической схемы.

Мне больше импонирует изменение аэродинамической схемы самолета. Этим путем появились такие аэродинамические схемы как утка и летающее крыло. Но инженерам этого было мало, им хотелось, чтобы аэродинамика изменялась прямо в полете. Так появились самолеты с изменяемой геометрией крыла (Су-24, Ту-22М, Ту-160, F-111 и им подобные), самолеты с управляемым вектором тяги (Миг-29ОВТ, Миг-35, Су-30, 37, 57, F-22 и др) и, конечно же, конвертопланы (например, всем известный Bell V-22 Osprey).

Это все, конечно, хорошо, но не совсем мне по душе. Идея с изменяемой геометрией крыла интересна, но надо, чтоб если складывались крылья, то так, чтоб совсем, а не жалкие несколько градусов. А вот идея с поворотными силовыми установками мне импонирует. Так и родилась идея сделать свой конвертоплан. Схематично нашу идею можно описать следующим образом:


Я собрал команду и вскоре мы определились. Идея нашего конвертоплана заключалась в объединении самолетной схемы летающее крыло и вертолетной продольной двухвинтовой схемы. Мы решили, что крылья будут складываться вниз, причем не половина крыла, как у корабельных самолетов, а целиком, чтобы не создавать дополнительное сопротивление при наборе высоты в вертолетном режиме.

Конвертоплан будет взлетать со сложенными вертикально вниз крыльями, затем, моторы будут поворачиваться, а крылья плавно раскрываться. Сам полет будет проходить в режиме летающее крыло, а при необходимости можно будет всегда зависнуть на месте. При посадке он может садиться вертикально, на брюхо или, в случае экстренной посадки, на парашюте.

Какие преимущества у данной аэродинамической схемы?

  • За счет огромного крыла мы получаем высокое аэродинамическое качество в самолетном режиме, что значительно увеличивает дальность полета в сравнении с другими конвертопланами.
  • Вертикальный взлет и посадка (не требует ВПП).
  • Возможность зависать в воздухе.

Закончим введение и перейдем к сути. Для реализации проекта нам необходимо:

  • Изготовить прототип.
  • Создать систему стабилизации за счет управляемых векторов тяги.
  • Реализовать алгоритмы переходного процесса во время смены режимов полета.
  • Провести тестовые полеты, отладить систему.
  • Коммерческий полет.

Прототип 1


Мы приступили к созданию первого прототипа. У нас не было никакого особого оборудования, только руки и базовые знания. Начали с того, что начертили модель в 3D.





Построенный летательный аппарат выглядел следующим образом:





Получилась первая модель, для которой мы сразу же подготовили испытательный стенд.

Написали простенький код для управления моторами и запустили этого монстра сначала на стенде, а потом и в воздухе. Мы с ней съездили на несколько конференций, где получали неоднозначные отзывы. При изготовлении первого прототипа в расчеты мы не углублялись, и единственная лтх, которую мы можем предоставить, это его габариты. Круизная скорость рассчитывалась на 100 км/час, но как-то не сложилось с дальними полетами и записью хоть каких-то характеристик.
габариты в сложенном состоянии 650мм x 400мм x 600мм
размах 1100мм
длина 650мм
диаметр пропеллеров 11 дюймов
снаряженная масса 3 кг

Не смотря на то, что построенная модель не оправдала ниших ожиданий, она, несомненно, показала, что подобное устройство все же имеет прово на жизнь и еще позволила сделать следующее:

  • Определиться с конструкцией механизма наклона моторов.
  • Проверить возможность реализации такой модели.
  • Сформулировали облик модели.
  • Получили наглядную модель всех механизмов.

Признаться честно, мы сами не ожидали, что у нас получится сделать прототип, и что он будет функционировать.

После у всех участников данного проекта началась учеба в разных институтах, и мы забросили этот проект. Постепенно команда куда-то разъехалась. Когда учеба в институте подходила к концу, и приближался дипломный проект, у всех нас всплыла идея вернуться к этому летательному аппарату. Ни у кого не возникнет сомнений что подобный агрегат многогранен, и работы там найдется всем и всегда. Поэтому каждый взял себе кусочек который максимально близко подходил его специальности

Прототип 2



Встретились как-то красотка, сантехник, турист, айтишник и школьник. И сантехник говорит, Диплом близко, надо строить самолет.

Мы собрались снова и начали делать второй прототип. Теперь в нашем распоряжении были: гараж, оборудованный по последнему слову техники, токарный станок, ЧПУ, 3D принтер, а также опыт и знания, полученные в институте. Сразу определили целевое назначение беспилотника, он будет мониторить нефтепроводы. Под эту задачу подобрали оптимальные ЛТХ (это отдельная история). Рассчитали и начертили все агрегаты и узлы. Рассчитали систему спасения и сшили парашют. Разработали систему раскрывания и складывания крыльев. Изготовили прототип со следующими ЛТХ:
Технические характеристики
Режим самолетный вертолетный
Длительность полета до 2,5 часов до 20 минут
Максимальная протяженность маршрута 100 км 10 км
Скорость полета 70-150 км/ч 0-50 км/ч
Максимальная взлетная масса 20 кг
Макс. масса полезной нагрузки 2 кг
Габаритные размеры Размах 3200мм,
длина 1600мм
1500мм х 900мм х 1600мм
ГМаксимальная высота полета 2500 м 1200 м
Двигатель электрический
Взлет / посадка аварийная система посадки на парашюте Вертикально в автоматическом режиме с использованием док станции
Время взлета/посадки - 5 мин

Летные характеристики
Режим самолетный вертолетный
Крейсерская скорость 100 км/ч 37 км/ч
Скороподъемность 1,3 м/с 2,5 м/с
Скорость полета 70-150 км/ч 0-50 км/ч
Скорость необходимая для трансформации 45 км/ч -
Скорость сваливания 42 км/ч (1,5кг полезной нагрузки) -
Аэродинамическое качество 11,6 0











С построенным прототипом мы принимали участие в МАКС-2019, поучавствовали в конкурсе от Вертолетов России и продолжаем заниматься его доработками в свободное от отдыха время.

Выводы


Идти своим путем всегда невероятно сложно. Нам постоянно говорят, что это, конечно здорово, но не будет работать и никогда не полетит, либо у нас не хватит желания довести это до функционального состояния. Однако мы рады слышать конструктивную критику.

Мы все еще горим желанием увидеть задуманное в воздуже и прилагаем к этому все возможние усилия.

P.S


В данном проекте при постановки целей и задач я руководствуюсь требованиями и условиями предъявляемыми к ДПЛА в задачах мониторинга, применение всех идей подходов и созданных прототипов в других отраслях может быть рассмотрено только после достижения поставленных сейчас целей. Такой подход считаю рациональным в сложившихся обстоятельствах с ограниченными материальными, трудовыми и временными ресурсами. Подобными суждениями я пользовался довольно часто в процессе работы над этим проектом, потому что с нетерпением хочу увидеть в действии то, чем занимаюсь.
Подробнее..

Использование UAVCAN для модульной электроники БПЛА, или как не спалить дрона, перепутав провода

30.07.2020 22:23:20 | Автор: admin
Привет! Меня зовут Роман Федоренко, я доцент Центра компетенций НТИ по направлению Технологии компонентов робототехники и мехатроники на базе Университета Иннополис. Я работаю с командой робототехников, которая специализируется на беспилотных летательных аппаратах. По большей части мы занимаемся высокоуровневым управлением БПЛА: планирование движения, обход препятствий, решения для киносъёмки и сканирования местности. Хотя собственные небольшие коптеры тоже собирали и с железом работали. В прошлом году мы начали разработку большого самолёта вертикального взлёта и посадки, который включает все уровни от изготовления носителя до обвески датчиками и интеллектуального управления. И при разработке этого проекта познакомились с UAVCAN.

UAVCAN это открытый лёгкий протокол для бортовой сети подвижных объектов. Недавно его разработчик и мейнтейнер Павел Кириенко Spym рассказал о протоколе на PX4 Developer Summit, крупной конференции сообщества разработчиков дронов с использованием open-source экосистемы вокруг автопилота PX4, частью которой является UAVCAN. А ещё Павел подготовил подробную статью для русскоязычного сообщества на Хабре по следам своего доклада.

В этом материале я расскажу о практической стороне использования протокола с позиции разработчиков систем автоматического управления для БПЛА: как мы выбрали UAVCAN, что делаем с помощью него и какие возможности видим в будущем.




Гибридные БПЛА


Самолёт вертикального взлёта и посадки (VTOL) это гибрид коптера и самолёта, который может работать дольше коптера за счёт аэродинамической подъёмной силы крыла и при этом не требует взлётно-посадочной полосы либо пускового устройства и парашюта, как обычные самолётные беспилотники. Сейчас разработка таких устройств популярное и многообещающее направление. Такой аппарат можно использовать для доставки, картографии, мониторинга и других целей. По тому же принципу конструкции устроены большинство проектов летающего такси, например:

  • полностью электрическое воздушное такси Lilium Jet немецкой компании Lilium;
  • малошумный электросамолёт Heaviside компании Kitty Hawk Себастьяна Труна (которого многие знают по беспилотным автомобилям);
  • проект Vahana от Airbus.


Innopolis VTOL plane
Самолёт вертикального взлёта и посадки Университета Иннополис

Мы разработали три модели небольших беспилотных аппаратов с разным размахом крыла, грузоподъёмностью и источниками питания полностью электрические и с двигателями внутреннего сгорания. По конструкциям летательных аппаратов сотрудничаем с Казанским авиационным институтом и авиационными предприятиями Казани, а фокус наших работ электроника, алгоритмы и автоматическое управление.

При чём здесь UAVCAN?


Те, кто занимаются коптерами, знают, что обычная структура системы управления выглядит примерно так:

PixHawk drone scheme

Типовая схема БПЛА на базе автопилота PX4. Источник

Моторы управляются регуляторами оборотов (ESC), на которые посредством PWM (ШИМ) сигналов подаются уставки от автопилота. Датчики подключаются по куче разных интерфейсов UART, I2C, SPI. Плюс телеметрия, пульт, питание и получается такой паук из проводов. Но основная проблема не в этом.

Чем длиннее провода, то есть больше аппарат, тем эта схема сильнее подвержена наводкам. Нам об этом пришлось задумываться с самого начала, потому что у наших аппаратов размах крыльев 2 и 4 метра, и это не предел.

Раньше для проекта 40-метрового дирижабля мы работали с CAN (только протокол был на базе CANOpen). И решение использовать UAVCAN для нас было само собой разумеющимся: в PX4 уже есть его поддержка, даже никаких споров в команде по этому поводу не возникало. Изначально мы хотели заменить длинные линии PWM на цифровой интерфейс, чтобы масштабировать наши решения на аппараты с разным размахом крыла.

Оказывается, UAVCAN это не CAN для UAV
Раньше мы воспринимали UAVCAN как CAN для UAV (БПЛА). Возможно, так изначально и было, но сейчас он позиционируется как Uncomplicated Application-level Vehicular Communication And Networking (Простая коммуникация и сетевое взаимодействие уровня приложений для подвижных объектов) и не привязан ни к UAV, ни к CAN, а используется на целом ряде подвижных объектов и поверх разных интерфейсов. Есть даже предложение об использовании UAVCAN в качестве middleware для ROS (Robot Operating System). Но об этом подробнее в статье от создателя протокола.


Заменив PWM-связи на UAVCAN-связи, мы перестали беспокоиться о проблемах длинных проводов и наводок, а также значительно уменьшили количество подключений к автопилоту.

Было два варианта, как это сделать. Первый использовать регуляторы моторов и сервоприводы с UAVCAN интерфейсом. Такие есть, например, у Zubax. Второй сделать адаптеры UAVCAN, которые устанавливаются непосредственно возле ESC. Мы пошли по второму варианту, потому что выбор ESC с UAVCAN интерфейсом невелик. Сначала мы использовали адаптеры проекта UAVCAN for Hobbyists (UC4H), затем решили делать свои устройства со встроенным DC-DC преобразователем, своей схемотехникой, прошивкой и нескучными диодиками.

Innopolis UAVCAN devices
Наши устройства с интерфейсом UAVCAN

Вошли во вкус


Дальше мы поняли, что можем вместо десятка проводов использовать шину UAVCAN для взаимодействия не только с исполнительными механизмами, но и с большинством внешних устройств. Это ещё и хорошо сказывается на виброизоляции контроллера, установленного на специальной платформе. В итоге мы разработали ряд девайсов для собственного применения, но сейчас видим, что они интересны другим:

  • Преобразователь CAN-PWM до 4 каналов: устройство подключается к шине CAN, принимает и обрабатывает сигналы управления, выдаёт ШИМ. Питать плату можно напрямую с АКБ до 60 В, в её составе включается DC-DC преобразователь, обеспечивающий напряжением 5 В (3 А) плату и потребителя (например, сервомашинку);
  • GPS/Magnetometer/Barometer;
  • Силовая плата, Power Management Unit (PMU): обеспечивает подсоединение нескольких АКБ (параллельно или последовательно при необходимости). Устройство подключается последовательно со всей силовой нагрузкой и обеспечивает её коммутацию. В конструкции датчики напряжения и тока на АКБ, DC-DC преобразователь для обеспечения питания автопилота. Такая плата рассчитана на большие токи до 1000 А. В разработке устройство CAN в составе платы выдающее информацию о напряжении и токе;
  • Лазерный высотомер;
  • Датчик воздушной скорости;
  • Датчик уровня топлива;


Технически эти устройства реализованы на базе микроконтроллера STM32. Проектируем сами, а изготовление заказываем на pcbway.ru. Прошивка реализуется с использованием libcanard.

По нашим ощущениям для работы с UAVCAN довольно низкий порог входа. Новому сотруднику понадобилось меньше недели, чтобы разобраться и запрограммировать датчик расстояния как со стороны STM32, так и со стороны автопилота PX4.

Dark drone

Новые устройства тестируем на небольшом dark дроне

А затем уже используем на самолёте:


Короткое видео тестового полета нашего VTOL-самолета во всех режимах

Организация полётов
Кстати, в Республике Татарстан есть Ассоциация пилотов, разрешающая регистрировать пилотов беспилотников и получать разрешение на полёты нажатием одной кнопки. Они же помогают нам по дружбе.

Здесь даже реально получить разрешения полетать над Казанским кремлём.


В итоге схема у нас выглядит так:

Innopolis VTOL UAVCAN Scheme
Схема нашего VTOL-самолёта с использованием UAVCAN датчиков и исполнительных механизмов

Какие преимущества UAVCAN даст нам в будущем


Резервирование


Важнейшая задача при реализации продукта на базе БПЛА обеспечить надёжность. Мы уже начали работать над этим. Например, несколько наших GPS и датчиков воздушной скорости подключить и использовать параллельно уже получается. Но ещё многое предстоит. Скорее всего, дублирования датчиков и контроллеров с использованием CAN шины будут сделаны проще. К Pixhawk можно подключить две шины, а на шине оставить несколько одинаковых датчиков для резервирования.

Масштабирование


В будущем мы хотим делать большие аппараты взлётной массой больше 30 кг, хотя это и сложно сертифицировать. Масштабируемость архитектуры на базе UAVCAN позволяет строить амбициозные планы.

True HIL-симуляция


Сейчас активно развивается тема работы БПЛА в городской среде Urban Air Mobility (UAM). Для реализации задач UAM нужно больше опираться на такие сенсоры, как камеры и лидары. Тут возникает необходимость разработки и отладки систем интеллектуального управления, а также повышение их надёжности. Для этих целей другая команда Университета Иннополис разрабатывает симулятор Innopolis Simulator для автономных подвижных объектов на основе Unity 3D для тестирования, отладки и обучения.


Innopolis Simulator

Для нашего VTOL-самолета используем Innopolis Simulator в связке с Gazebo для фотореалистичной симуляции, тестирования управления и обработки сенсорных данных лидаров и камер.

Сейчас работаем над своим модулем симуляции динамики вместо Gazebo с более точной аэродинамикой, а также над другой фишкой true HIL симуляцией (от hardware in the loop, или программно-аппаратное моделирование, ПАМ).

В нашем решении все данные поступают от датчиков, а управления на моторы и сервы отправляются по шине UAVCAN. Почему бы не сделать модуль симуляции этих датчиков на уровне той же шины? Просто вместо устройств к контроллеру мы подключаем компьютер с симулятором.
Сейчас HIL-симуляция в PX4 делается посредством специальных HIL_* сообщений MAVLINK (протокол телеметрии, работает по последовательному порту либо UDP/TCP), которые имитируют датчики и исполнительные механизмы.

PX4_HITL

Диаграмма работы PX4 в режиме HITL. Источник

Симуляция, как она реализована сейчас в PX4, это отдельный режим работы полётного контроллера, отличающийся от боевой полётной конфигурации. Мы имитируем непосредственно UAVCAN сообщения, в идеале автопилот может даже не знать, что работает в симулируемом окружении. Но нужно сказать, что пока концептуально не решена проблема симуляции IMU, которые находятся внутри автопилота и подключены не по CAN.

Innopolis VTOL UAVCAN HIL Simulator Scheme
Предлагаемая схема работы PX4 в режиме HITL с использованием UAVCAN

Такое решение повышает достоверность результатов отладки на симуляторе, поэтому можно смелее переходить к лётным тестам.


Авиационный HIL симулятор. Источник

Подобный подход, когда устройства имитируются на уровне интерфейсов, используется и в большой авиации, но с UAVCAN мы делаем это доступнее и проще.

Вывод


Очень здорово, что над вопросами лёгкости, надёжности и риалтаймовости протокола UAVCAN уже подумали за нас, как и то, что есть PX4, ROS и Linux, в конце концов. Нам было бы очень сложно делать наши коптеры, самолёты, системы управления и планировщики, если бы всего этого не было.

Стандартизация протоколов и программных средств даёт возможность разработчикам говорить на одном языке. Вместе с тем, важна не только стандартизация, но и доступность, что в высокой степени обеспечивает open-source подход. Это позволяет, стоя на плечах гигантов, быстрее переходить к своим задачам, а не строить сначала долго инфраструктуру для работы, что, надеюсь, мы показали на нашем примере в данной статье.


Пьём колд брю после успешных полётов
Подробнее..

Категории

Последние комментарии

  • Имя: Макс
    24.08.2022 | 11:28
    Я разраб в IT компании, работаю на арбитражную команду. Мы работаем с приламы и сайтами, при работе замечаются постоянные баны и лаги. Пацаны посоветовали сервис по анализу исходного кода,https://app Подробнее..
  • Имя: 9055410337
    20.08.2022 | 17:41
    поможем пишите в телеграм Подробнее..
  • Имя: sabbat
    17.08.2022 | 20:42
    Охренеть.. это просто шикарная статья, феноменально круто. Большое спасибо за разбор! Надеюсь как-нибудь с тобой связаться для обсуждений чего-либо) Подробнее..
  • Имя: Мария
    09.08.2022 | 14:44
    Добрый день. Если обладаете такой информацией, то подскажите, пожалуйста, где можно найти много-много материала по Yggdrasil и его уязвимостях для написания диплома? Благодарю. Подробнее..
© 2006-2024, personeltest.ru