Электромобили

Весь мир переходит на электромобили под лозунгом борьбы с изменением климата. В основе рекламной концепции любого нового детища на электродвигателе от гигантов мирового автопрома экологичность и нулевые выбросы. Но настолько ли все безоблачно с экологичностью автомобилей, и какую долю обещаний можно смело отнести на уловки маркетологов? Разбираемся по пунктам.

Немного об альтернативах

В начале ХХ века бензин продавался в аптеках. А вот сети зарядных станций для электротранспорта существовали во всех крупных городах Америки. Например, в Детройте компания Anderson Carriage эксплуатировала три двухэтажные станции, каждая из которых могла принять одновременно более сотни машин. За $35 в месяц клиенты могли получить роскошный сервис: персонал отгонял электромобиль на ночь под крышу одной из станций, где его мыли, полировали, проверяли исправность подвески, меняли истощенную батарею на заряженную и в назначенное время возвращали владельцу. Кроме того, в Anderson Carriage каждый желающий мог купить или взять в аренду гаражное зарядное устройство.

В те благословенные времена об изменении климата никто, естественно, не думал. А когда угроза загрязнения атмосферы стала реальностью, лучшие умы человечества взялись за изобретение альтернативных источников энергии для автомобилей.

Что предлагалось:

• Водород. Вредные выбросы нулевые, но его сложно хранить и перевозить. Получать топливо очень трудно, да и взорваться может в любой момент.
• Газ. Идея давно воплощена в жизнь, но ожидаемого эффекта не принесла. Да, запасы газа в мире огромны, выбросов немного меньше, технологии имеются. Но опять же, транспортировать его опасно, заправок мало, воздух загрязняет.
• Биотопливо. Возить безопасно, двигатели достаточно просто адаптировать, легко выращивать. Но под сырье для биотопливо необходимо использовать огромные площади плодородных земель, для чего вырубаются леса. Растет угроза голода из-за сжигания продовольственной продукции, да и в атмосферу поступает много углекислого газа.
• Солнечная энергия. Абсолютно возобновляемый ресурс и бесконечный источник, но производительность минимальная. Кроме того, приходится полностью полагаться на погоду. Технологии очень дорогие, для изготовления панелей используются редкие металлы.
• Про воздух и воду все и так понятно.

Остается электричество. Электромобили уже прочно вошли в нашу жизнь, и кажется, что за ними будущее. Но все ли так прекрасно и экологично?

Электромобили экологичнее машин с двигателем внутреннего сгорания?

В наше время глобальной угрозы человечеству от вредных выбросов ставка на безопасные автомобили абсолютно оправдана. Среди всех транспортных средств, загрязняющих атмосферу, автомобили абсолютный лидер. Весь транспорт выбрасывает в окружающую среду 14% всего поступающего туда СО₂, и на долю машин приходится 72% этого объема. На втором месте самолеты со скромными 10%.

Фундаментальное различие между обычными тепловыми двигателями и электродвигателями связано с процессом преобразования потенциальной энергии в кинетическую. Основной вред экологии от двигателей, работающих на бензине, солярке или газе, выброс в атмосферу продуктов сгорания топлива.

Благодаря литий-ионным батареям процесс сгорания в электродвигателе отсутствует, значит при его работе СО₂ в атмосферу не выделяется. Но можно ли утверждать, что электромобили более экологичны? К сожалению, не всегда.

Экологичность электромобиля полностью зависит от способа получения электричества для их зарядки. Если это не солнечные батареи, ветряные турбины или даже атомные и гидроэлектростанции, а электростанции, работающие на угле или мазуте, то выбросы в атмосферу СО₂ будут значительно выше. Просто атмосфера будет загрязняться не там, где электромобиль едет по современному скоростному шоссе, а в месте работы электростанции.

Например, в США на ископаемое топливо приходится 63% вырабатываемой электроэнергии, а Исландия полностью перешла на гидро-, геотермальную и солнечную энергетику. Поэтому вред окружающей среде от одного и того же электромобиля в этих странах несопоставим.

Тут необходимо сделать отступление и разобраться, что вообще происходит в мире со спросом на различные источники энергии. Если отвлечься от общего информационного зеленого фона и речей активистов уровня Греты Тунберг, то ситуация с возобновляемыми источниками выглядит не так уж оптимистично.

По прогнозам Международного энергетического агентства (IEA) мировой спрос на энергию будет расти пропорционально росту населения и снижения уровня бедности. В отчете за 2020 год IEA прогнозируется, что к 2040 году:

• Население мира вырастет еще на 1,3 миллиарда человек; с 7,7 миллиарда в 2019 году до более чем 9 миллиардов в 2040 году. Увеличится спроса на энергоносители со стороны стран с формирующейся рыночной экономикой и развивающихся стран.
• Мировой спрос на энергию вырастет на 19%.
• Миру потребуется в два раза больше энергии, несмотря на постоянный рост энергоэффективности.
• Потребность в природном газе вырастет на 29%. Многие страны ищут поставщиков природного газа для доступной и надежной выработки электроэнергии, которая производит меньше вредных выбросов, чем уголь.
• Общий рост спрос на нефть повысится на 7%. В то время как использование нефти для транспортировки достигнет своего пика, рост нефтехимического производства означает, что в будущем потребуется больше нефти.
• В 2020 году из-за эпидемии COVID-19 примерно на 2% выросло число людей, не имеющих в доме электричества, что свело на нет прогресс в этой области, достигнутый в последние десятилетия. Это произошло впервые с 2013 года.
• Мировой спрос на энергию восстановится до предкризисного уровня в начале 2023 года.

То есть по прогнозам самых авторитетных экспертов ни о каком падении спроса на не возобновляемые источники энергии в обозримом будущем речь не идет. Так почему же несмотря на тренд на экологичность, мир не спешит отказываться от ископаемого топлива и в перспективе стремится нарастить его добычу?

А вот тут уместно вспомнить о том, что, например, академик Петр Леонидович Капица доказал, что альтернативная энергетика не имеет перспектив. Рассматривая гипотетическую возможность замены источников ископаемого топлива на солнечную энергию, он приводил как аргумент простые расчеты: для этого нужно построить вдоль всей сухопутной части экватора сплошную полосу солнечных батарей шириной 5060 километров. Совершенно очевидно, что подобный проект в обозримом будущем не может быть реализован ни по техническим, ни по финансовым, ни по политическим причинам.

Но это тема для отдельного серьезного разговора, а пока вернемся к вопросу экологичности электромобилей и причины популярности этой идеи. Может быть, сам процесс производства электромобилей более экологичен?

Нулевые выбросы при производстве электромобилей?

Цикл производства автомобиля начинается с добычи, очистки и транспортировки сырья, из которого далее изготавливаются комплектующие. В принципе, особой разницы в технологии нет, но почему-то ученые утверждают, что именно в конце цикла производства электромобилей в атмосферу выделяется большой объем углекислого газа.

С чем это связано? С тем, что энергия электромобилей накапливается в аккумуляторах большой емкости, чем больше аккумулятор, тем длиннее пробег без дозаправки. Большие батареи дают высокие экологические издержки, так как производятся из редкоземельных металлов лития, никеля, кобальта или графита. Все эти металлы залегают глубоко под землей, и их добыча связана с процессами, крайне негативно влияющими на окружающую среду.

Так, по данным китайской Ассоциации в отрасли производства редкоземельных металлов (а Китай монополист в этой области, на его долю приходится 95-97% всей мировой добычи) при производстве 1 тонны чистого металла остается 75 тонн кислотных отходов (которые далеко не всегда правильно утилизируются) и 1 тонна радиоактивных. Но, несмотря на такой высокий ущерб экологии, добыча этих металлов будет только расти: по самым скромным подсчетам, например, запасов лития хватит на ближайшие 185 лет.

В первую очередь, взрывной спрос коснулся лития, используемого в производстве батарей для электромобилей. Он будет расти прямо пропорционально количеству выпускаемых машин, а оно по прогнозам Bloomberg New Energy Finance (BNEF) к 2030 году увеличится в 30 раз.



Добыча лития крайне негативно влияет на экологию. Это связано с тем, что для выпаривания литиевых растворов требуются огромные объемы воды: 2 млн литров для добычи одной тонны металла. А наиболее богатые рассолом лития месторождения находятся в высокогорных районах Южной Америки, как раз там, где расположено самое сухое место на Земле пустыня Атакама. За период с 2000 по 2015 годы для добычи лития было выбрано на 21% больше воды, чем поступило с дождем и талыми водами, и местные фермеры впервые ощутили недостаток влаги для орошения пастбищ и полей с зерновыми.

Да и само производство аккумуляторных батарей существенно увеличивает углеродный след, т.е. объем парниковых газов, попадающих в атмосферу в процессе человеческой деятельности. По данным Volkswagen именно на батареи для электромобилей приходится 40% выбросов углекислого газа во время всего производственного цикла. Это в два раза больше, чем при изготовлении дизельного двигателя.

У концерна есть опыт производства модели и в дизельной версии, и его электрического варианта e-Golf. Эти версии имеют одинаковый кузов, так что сравнение максимально репрезентативно.



Суммарный углеродный след у электрического и дизельного Volkswagen Golf уравнивается только при пробеге около 125 тысяч километров. Если принять средний годовой пробег в 25 тысяч километров в год а это немало для частного владельца, экологические преимущества электропривода начинают проявляться только на шестом году эксплуатации.

Но это только полбеды. Вторая половина все то же электричество для производства аккумуляторов. Этот процесс очень энергоемкий, а энергия в подавляющем большинстве случаев поступает опять же с тепловых электростанций, сильно загрязняющих атмосферу. Все тот же замкнутый круг.

А что делать с отработавшими ресурс аккумуляторами?

В среднем литий-ионные батареи гибридных и электромобилей весят не один центнер. Например, один из самых больших аккумуляторов для Mercedes-Benz EQC тянет на 700 кг. Что с ним делать после выработки ресурса?

Сегодняшние технологии пока что не подразумевают демонтаж элементов батарей, так как сделать это практически невозможно. Батареи, в лучшем случае, разбираются на модули, которые затем попадают в измельчитель или высокотемпературный реактор, где они одновременно пассивируются. Но при этом для последующего извлечения материалов из батарей требуется сложный набор физических и химических процессов. Например, процессы пирометаллургической переработки в промышленном масштабе могут принять любые модули электромобильных аккумуляторов без их разборки. Однако, это решение не позволяет использовать энергию, которая еще остается в аккумуляторах, а также приводит к усложнению химических методов разделения, так как подаваемый в процесс материал представляет собой разнородную смесь. Усложненность процесса и большое количество образующихся при этом отходов снижает экономическую эффективность данных методов переработки.



По данным Международного совета по экологически чистому транспорту (ICCT) в США перерабатывается 99% свинцово-кислотных аккумуляторов, используемых в традиционном автомобилестроении. С литий-ионными батареями ситуация в корне другая: их компоненты мало интересуют рынок переработки, а лития в них мало. В итоге, например, в Европе перерабатывается только 5% литиевых батарей, остальные либо сжигаются, либо выбрасываются на свалки. Так что говорить об экологичности тут не приходится.

Ради справедливости нужно сказать, что сейчас ведутся многочисленные исследования на тему переработки литиевых батарей и восстановлению редкоземельных компонентов. Ищутся варианты решения вопроса о повторном использовании аккумуляторов с использованием ветряной или солнечной энергии.

Резюме: так ли экологичны электромобили, как нам об этом рассказывают маркетологи?

Конечно, нет, нулевые выбросы электромобилей красивая сказка. Примерно такая же, как вечный двигатель. Несмотря на то, что на протяжении своего жизненного цикла они более экологичны, чем автомобили, работающие на ископаемом топливе, они не могут решить проблему парниковых газов и глобального изменения климата.

Например, в Китае крупнейшей стране-потребителе и производителе энергии в мире вырабатывает четверть всего объема электроэнергии в мире. В 2014 году ее произведено почти в полтора раза больше, чем в США. К 2035 году спрос на первичные энергоресурсы в Китае по разным оценкам (BP British Petroleum; IEA NP the International Energy Agency (New Policies Scenario), ХОМ ExxonMobil, WM EMS WoodMackenzie) составит от 3700 до 4450 тонн нефтяного эквивалента.



В структуре потребления первичной энергии Китая доля угля чрезмерно высока, она достигла 66 % в 2014 году и вызвала серьезные проблемы, такие как загрязнение окружающей среды и увеличение выбросов парниковых газов. Уже сейчас Китай занимает первое место по объему эмиссий, в основном, из-за деятельности национальных транспортных компаний. Объем выбросов углекислого газа в Китае, США, ЕС и России за период 2006-2016 гг. показан на диаграмме (млн т³).



С началом взрывного роста производства электроэнергии Китай стал рассматриваться как главная угроза климату во всем мире. Обоснованные упреки в климатической недобросовестности звучат из уст ведущих политиков, экономистов и экологов. По словам Олега Дерипаски негативное влияние выбросов в атмосферу в Китае негативно влияет даже на экологию Сибири.



А власти Китая не спешат тратить средства на чистоту автопрома. Более того, они решили ослабить действующую с 2019 года строгую норму, согласно которой транспорт на новых источниках энергии в структуре продаж каждой компании должен занимать долю не менее 10%.

К машинам на новых источниках (New Energy Vehicles) относят электромобили, подзаряжаемые гибриды и авто на топливных ячейках. Однако 22 июня китайские регуляторы объявили, что в зачет зеленых будут идти и обычные гибриды, без возможности внешней подзарядки. Послабление начало действовать с 1 января 2021 года.



<

Хотя электромобили позиционируются как экологически чистые, факт остается фактом: производство энергоемких аккумуляторов для таких автомобилей неизменно способствует значительным выбросам CO2, поэтому у электромобилей возникает огромный дефицит углерода, когда они выезжают на дорогу, и они начнут сокращать выбросы только после того, как проедут 60 тысяч километров.

Согласно отчету Международного энергетического агентства (МЭА), даже если доля электромобилей в мире вырастет в 15 раз по сравнению с нынешним числом, то это сократит глобальные выбросы CO2 только на 1 процент.

В 2018 году электромобили сэкономили 40 миллионов тонн CO2 во всем мире, что эквивалентно снижению глобальной температуры всего на 0,000018C или чуть более чем на стотысячную градуса Цельсия к концу века.

Помимо проблем экологии, переход на электромобили невозможен без решения проблем зарядных станций, инфраструктуры и многих других. К тому же в ближайшие десятилетия на первый план выйдут вопросы не производства новых типов автомобилей, а развития общественного транспорта.

По прогнозам ООН, в 2050 году 68% мирового населения будет проживать в городах, поэтому необходимо будет решить и такие вопросы, как движение транспорта, парковка и высокий уровень потребления.

Почему Amazon открыла более 175 тысяч вакансий и увеличила зарплаты? Почему вкладываются сотни миллионов долларов в ИТ-образование для своих сотрудников и сторонних людей? Какие решения приняты для борьбы с глобальными проблемами экологии и изменениями климата? Джефф Безос, глава Amazon рассказал об этом в письме к акционерам, которое перевели волонтеры RUSSOL


Джефф Безос в одной из школ на уроке по компьютерным наукам. Фото Melissa Howell/WTOP

Нашим акционерам

Благодаря кризису, вызванному COVID-19, мы поняли одну вещь насколько важным стал Amazon для своих пользователей. Хотим, чтобы вы тоже знали: мы относимся к этому со всей ответственностью и гордимся работой, которую проделывают наши команды/отделы, помогая клиентам пережить эти непростые времена.

Amazonцы работают круглые сутки, чтобы нужные товары поставлялись прямо к порогу тех, к в них нуждается. Мы видим, что спрос на самое необходимое остается высоким. Но в отличие от предсказуемого наплыва [заказов] в предпраздничные дни, этот всплеск случился почти без предупреждения, породив глобальные вызовы для наших поставщиков и сети доставки. Мы быстро сориентировались и переключились на хранение и доставку хозяйственных товаров первой необходимости, товаров медицинского назначения и других жизненно важных важнейших товаров.

Магазины нашей сети Whole Foods Market продолжают работать и обеспечивать потребителей свежей едой и другими жизненно важными товарами.

Мы предпринимаем меры, чтобы помочь самым незащищенным из наших клиентов, выделяя первый час с момента открытия магазинов Whole Foods для обслуживания покупателей старшего возраста. Мы временно закрыли магазины Amazon Books, Amazon 4-star и Amazon Pop Up, так как их товар не является жизненно необходимым, и предложили партнерам из этих направлений возможность продолжить работу в других подразделениях Amazonа.

И главное, обеспечивая работу всех жизненно важных направлений, особое внимание мы уделяем безопасности наших сотрудников и контрагентов по всему миру мы бесконечно благодарны им за героическую, отважную работу и решительно настроены оберегать их здоровье и благополучие.

Проконсультировавшись с медицинскими экспертами и органами здравоохранения, мы внесли 150 изменений в наших производственных операциях и в магазинах Whole Food Market, чтобы защитить здоровье сотрудников, и каждый день проверяем, насколько точно соблюдаются эти меры. Мы раздали маски и ввели контроль температуры тела на местах по всей сети, чтобы защитить сотрудников и вспомогательный персонал. Мы регулярно обеззараживаем дверные ручки, перила, камеры хранения, кнопки лифта и тачскрины. Дезинфицирующие салфетки и санитайзеры для рук вошли в стандартное обеспечение всех наших филиалов.

Мы также ввели меры по соблюдению социальной дистанции для защиты наших партнеров. Для этого были упразднены живые планерки во время смен, и весь обмен информацией перемещен на информационные стенды. Мы разнесли во времени обеденные перерывы и увеличили дистанцию между креслами в комнатах отдыха. Несмотря на то, что обучение новых сотрудников затруднительно в связи с требованиями по соблюдению дистанции, мы сохраняем этот стандарт, и каждый новый сотрудник проходит свой шестичасовой тренинг по вопросам безопасности. Мы изменили протоколы тренинга, и не собираем всех сотрудников в одном месте. Также изменился и сам процесс найма с учетом требований по социальной дистанции.

Следующим шагом по защите наших сотрудников может стать массовое тестирование всех Amazonцев, включая тех, у кого нет симптомов. Систематическое тестирование во всех промышленных отраслях во всем мире может как обеспечить безопасность людей, так и вернуть к жизни и разогнать экономику. Чтобы это заработало, нам как обществу нужны гораздо большие мощности для проведения тестирования, чем те, что сейчас существуют. Если каждый сможет тестироваться на регулярной основе, мы существенно изменим состояние дел в плане борьбы с этим вирусом. Те, у кого подтвердится наличие вируса, будут отправлены на лечение и карантин, другие же, с отрицательным результатом, смогут спокойно вернуться к работе.

Мы начали работу по возведению дополнительных мощностей для тестирования. Команда Amazonцев от научных сотрудников и руководителей программ до специалистов по закупкам и разработчиков переключились с повседневной работы на совместное решение этой задачи. Мы начали монтаж оборудования для нашей первой лаборатории и надеемся вскоре начать тестирование небольшого количества работающих на передовой сотрудников. Пока не знаем, как далеко сможем в этом продвинуться, но считаем, что попробовать точно стоит, и готовы делиться всем, чего достигнем. Осваивая перспективные направления, мы не забываем поддерживать наших сотрудников прямо сейчас.

К концу апреля мы увеличили минимальную ставку до 2 долларов в час в США и Канаде, 2 фунтов стерлингов в Великобритании и 2 евро в Европе. Мы также платим партнерам двойную ставку за любые сверхурочные часы, минимум 34 доллара в час это больше, чем обычные полторы ставки. Такое повышение зарплат обойдется нам в более, чем в 500 млн долларов только к концу апреля, а потом и того больше.

И хотя мы признаем, что данная мера дорого обходится, но все же считаем, что в нынешних обстоятельствах она самая правильная. Мы также организовали фонд Amazon Relief с изначальным финансированием в 25 млн долларов, чтобы поддержать независимых партнеров доставочной сети и их водителей-экспедиторов, участников программы Amazon Flex, а также временных работников в период финансовых трудностей.

В марте мы открыли порядка 100 000 новых вакансий в сети пунктов выдачи и доставки. Ранее на этой неделе (письмо вышло 16 апреля 2020 года прим.пер.) мы объявили об открытии 75000 дополнительных вакансий в связи с возросшим покупательским спросом. Данные рабочие места нужны, чтобы в полной мере удовлетворить важнейшие нужды наших клиентов. Мы знаем, что множество людей в мире пострадали в связи с потерей работы или вынужденными отпусками/отгулами, и рады предложить им стать частью нашей команды на этот период до тех пор, пока они не смогут вернуться к своей основной работе, либо найти новую.

Джо Даффи пришел к нам после того, как потерял работу механика в аэропорту Ньюарка; о вакансиях он узнал от друга, который работает операционным аналитиком в Amazonе. Педагог дошкольного образования из Далласа Дэрби Гриффин пришла к нам после того, как ее школа закрылась 9 марта, и теперь помогает управлять новыми поступлениями. Мы будем рады сотрудничать с Дэрби до тех пор, пока она не сможет вернуться в свой класс.

Amazon применяет активные меры, чтобы защитить покупателей от недобросовестных действий тех, кто стремится нажиться на кризисе. Мы удалили более полумиллиона предложений со взвинченными в связи с COVID ценами из наших магазинов и заморозили/заблокировали/приостановили более 6000 аккаунтов продавцов, нарушающих наши требования по честной ценовой политике. Amazon предоставил информацию о продавцах, подозреваемых в манипулировании ценами на продукцию, связанную с COVID-19, в генеральную прокуратуру 42 штатов. Чтобы своевременно пресекать подобного рода действия недобросовестных продавцов, мы организовали канал специальной связи с генеральными прокурорами, по которому они смогут быстро и просто сообщать нам о жалобах со стороны покупателей.

Amazon Web Services также играет значительную роль в текущем кризисе и вносит немалый вклад. Возможность иметь масштабируемый, надежный, высокозащищенный вычислительный ресурс как для поддержания работы системы здравоохранении и дистанционного обучения студентов, так и для перемещения беспрецедентного количества работников в режим онлайн крайне важна в текущей ситуации.

Больничные сети, фармацевтические компании и исследовательские лаборатории используют AWS, чтобы заботиться о пациентах, изыскивать новые способы лечения и всячески сглаживать последствия COVID-19. Образовательные учреждения по всему миру переходят от формы личного присутствия в классах к виртуальному, и делают это на ресурсах AWS, что обеспечивает учебному процессу бесперебойность. Правительства также опираются на AWS как безопасную платформу, создавая дополнительные возможности для реализации своих усилий по прекращению этой пандемии.

Мы сотрудничаем со Всемирной Организацией Здравоохранения, поставляя передовые облачные технологии и техническую экспертизу для отслеживания вируса, оценки вспышки и эффективного сдерживания его распространения. ВОЗ использует наше облако для создания крупномасштабных информационных хранилищ, агрегирования эпидемиологических данных по странам, быстрого перевода медицинских учебных видеороликов на различные языки и оказания помощи медицинским работникам во всем мире для повышения качества лечения пациентов.

Мы отдельно создаем сервис AWS COVID-19 централизованное хранилище актуальной и контролируемой информации, связанной с распространением и характеристиками вируса и связанного с ним заболевания, чтобы эксперты могли получить доступ и проанализировать последние данные в своей борьбе с этим заболеванием.

Мы также запустили инициативу AWS Diagnostic Development Initiative, программу поддержки клиентов, работающих над созданием более точных диагностических решений для рынка COVID-19. Более качественная диагностика помогает ускорить лечение и остановить распространение этой пандемии.

Мы выделили 20 миллионов долларов, чтобы ускорить эту работу и помочь нашим клиентам использовать облако чтобы решить эту проблему. Хотя эта программа была создана в ответ на COVID-19, мы также смотрим в будущее и будем финансировать диагностические исследовательские проекты, которые потенциально могут предотвратить будущие вспышки инфекционных заболеваний.

Клиенты по всему миру используют облако для масштабирования сервисов и быстрого реагирования на COVID-19.

Мы присоединились к коалиции быстрого реагирования COVID-19 в Нью-Йорке, чтобы разработать голосового помощника, который даст возможность пожилым жителям Нью-Йорка получать точную и своевременную информацию о медицинских и других важных потребностях.

В ответ на просьбу Объединенного школьного округа Лос-Анджелеса перевести 700 000 учащихся на дистанционное обучение AWS помогла создать колл-центр для решения ИТ-вопросов, предоставления удаленной поддержки и возможности сотрудникам отвечать на звонки. Мы предоставляем облачные сервисы CDC, чтобы помочь тысячам практикующих врачей и ученых общественного здравоохранения собирать данные, связанные с COVID-19, и информировать об ответных мерах.

В Великобритании AWS предоставляет облачную вычислительную инфраструктуру для проекта, который анализирует уровень заполняемости больниц, емкость отделений неотложной помощи и время ожидания стационара, чтобы помочь Национальной службе здравоохранения страны решить, как лучше всего распределять ресурсы.

В Канаде, OTN, одна из крупнейших в мире сетей виртуальной медицинской помощи масштабирует свой видеосервис на базе AWS, чтобы обеспечить 4000% всплеск спроса на поддержку граждан по мере продолжения пандемии. В Бразилии AWS предоставит правительству штата Сан-Паулу инфраструктуру облачных вычислений, чтобы обеспечить онлайн-обучением 1 миллиона учащихся государственных школ по всему штату.

Следуя рекомендациям CDC, наша команда Alexa health приобрела опыт, который позволяет клиентам из США проверять свой уровень риска для COVID-19 дома. Клиенты могут спросить: Алекса, что мне делать, если я думаю, что у меня COVID-19? или Алекса, что мне делать, если я думаю, что у меня коронавирус? Затем Алекса задает ряд вопросов о симптомах этого человека и возможном воздействии. Основываясь на этих ответах, Alexa предоставляет рекомендации из источников CDC. Мы создали аналогичный сервис в Японии, основываясь на рекомендациях Министерства здравоохранения, труда и социального обеспечения Японии.

Источник фото: RODRIGO REYES MARIN/ALAMY

Мы максимально облегчили для клиентов возможность использования Amazon.com или Алекса для того, чтобы сделать пожертвования непосредственно благотворительным организациям находящимся на переднем крае борьбы с COVID-19, включая организации Feeding America, Американский Красный Крест и Save the Children.

У пользователей Echo есть возможность сказать: Alexa, сделай пожертвование в фонд реагирования Feeding America COVID-19. В Сиэтле мы сотрудничали с кейтеринговым бизнесом, который раздает 73 000 блюд 2700 пожилым и уязвимым с медицинской точки зрения людям в самом городе и округе Кинг во время вспышки болезни, и мы пожертвовали 8200 ноутбуков, чтобы помочь студентам государственных школ Сиэтла получить доступ к онлайн обучению.

За пределами КОВИДА

Хотя это невероятно трудные времена, они являются важным напоминанием о том, что то, что мы делаем как компания, может иметь большое значение в жизни людей. Клиенты рассчитывают на нас, и нам повезло, что мы можем помочь. Благодаря нашему масштабу и способности быстро внедрять инновации Amazon может оказать положительное влияние и стать организующей силой прогресса.

В прошлом году мы вместе с Кристианой Фигерес, бывшим руководителем Организации Объединенных Наций по вопросам изменения климата и основателем фонда Глобальный оптимизм, основали Фонд Климатическое обязательство и поставили свою подпись под ним. Это обязывает Amazon достичь целей Парижского соглашения на 10 лет раньше и достичь параметров нулевого углеродного следа к 2040 году

Amazon сталкивается со значительными трудностями в достижении этой цели, потому что мы не просто перемещаем информацию у нас есть обширная физическая инфраструктура и мы поставляем более 10 миллиардов товаров по всему миру в год. И мы считаем, что если Amazon сможет добиться нулевого углеродного следа на десять лет раньше, то это может сделать любая компания и мы хотим работать вместе, чтобы сделать это реальностью.

С этой целью мы привлекаем другие компании к подписанию климатического обязательства. Подписавшие документ стороны соглашаются регулярно измерять и сообщать о выбросах парниковых газов, внедрять стратегии декарбонизации в соответствии с Парижским соглашением и достичь чистого нулевого годового выброса углерода к 2040 году. (Скоро мы объявим о новых подписантах.)

Мы планируем частично выполнить это обязательство, закупив 100 000 электромобилей-фургонов доставки у компании Rivian, производителя электромобилей из Мичигана. Amazon планирует выпустить на дороги 10 000 новых электрических фургонов Rivian уже в 2022 году, а все 100 000 автомобилей-к 2030 году. Это хорошо для окружающей среды, но обещание еще больше. Этот тип инвестиций посылает сигнал рынку, чтобы начать изобретать и разрабатывать новые технологии, которые необходимы крупным глобальным компаниям для перехода к низкоуглеродной экономике.


Сотрудники Rivian брендируют электрофургон. Источник фото: electrek.co

Мы также взяли на себя обязательство добиться использования 80% возобновляемых источников энергии к 2024 году и 100% возобновляемых источников энергии к 2030 году. (Команда на самом деле стремится достичь 100% к 2025 году, и у нас есть сложный, но надежный план, чтобы добиться этого.) Во всем мире Amazon имеет 86 проектов солнечной и ветрогенерации, которые способны генерировать более 2300 МВт и поставлять более 6,3 миллиона МВтч энергии в год. Этого достаточно для питания более 580 000 американских домов.

Более десяти лет назад мы создали программу Упаковка без неудобств, чтобы побудить производителей упаковывать свою продукцию в легковскрываемую, полностью перерабатываемую упаковку, которая готова к отправке покупателям и не нуждается в дополнительной упаковочной коробке. С 2008 года эта программа сэкономила более чем 810 000 тонн упаковочного материала и сократила использование 1.4 миллиарда упаковочных коробок.

Мы вкладываем эти значимые инвестиции, чтобы свести наш углеродный след к нулю, несмотря на факт, что покупки в интернете уже гораздо экологичнее походов в магазин. Учёные, занимающиеся устойчивым развитием в компании Amazon, потратили более трёх лет на разработку моделей, инструментов и метрик для измерения нашего углеродного следа. Их детальный анализ показал, что покупки в сети регулярно производят меньше углерода, чем выезды в магазин, потому что поездка в одном фургоне доставки в среднем равна сотне поездок на машине в оба конца по бездорожью.

Наши учёные создали модель, позволяющую найти разницу в интенсивности углеродных выбросов между заказом продуктов Whole Foods Market через интернет и обычной закупкой в ближайшем магазине этой сети. Исследование показало, что по сравнению с покупками в магазинах средний размер корзины онлайн-поставки производит на 43% меньше выбросов углекислого газа на единицу товара. Меньшие размеры корзины позволяют ещё сильнее сократить выбросы углерода.

Также, по своей природе, AWS эффективнее традиционного внутреннего центра обработки данных. Это связано, прежде всего, с двумя причинами: высокая востребованность и факт, что наши сервера и оборудование позволяют достичь большего, чем центры обработки данных большинства компаний. Для одной компании, обычные центры обработки данных используют примерно 18% серверов. Они нуждаются в этой излишней производительности для обработки крупных всплесков активности пользователей. Выгода AWS в мультитенантных моделях использования и возможности работать с гораздо более высокими показателями активности серверов.

Кроме того, AWS успешно повышает энергоэффективность своих объектов и оборудования, например, используя в определённых дата-центрах производительное испарительное охлаждение вместо обычных кондиционеров. Согласно исследованию 451 Research, инфраструктура AWS в 3.6 раз более энергоэффективна, чем средний дата-центр в США. Наряду с нашим использованием возобновляемой энергии эти факторы позволяют AWS выполнять те же задачи, что и традиционные центры обработки данных, но только с уменьшением выбросов углерода на 88%. Не думайте, что мы не намерены достичь оставшихся 12% мы добьёмся того, что AWS полностью прекратит выделять углерод благодаря крупным инвестициям в проекты по возобновляемой энергии.

Стимулирование масштабирования для общего блага.

За последнее десятилетие ни одна компания не создала больше рабочих мест, чем Amazon. В Amazon напрямую работают 840 000 работников по всему миру, в том числе более 590 000 в США, 115 000 в Европе и 95 000 в Азии. В общей сложности Amazon прямо или косвенно поддерживает 2 миллиона рабочих мест в США, в том числе более 680 000 рабочих мест, созданных инвестициями Amazon в таких областях, как строительство, логистика и профессиональные услуги, а также еще 830 000 рабочих мест, созданных мелкими и средними предприятиями, продающими на Amazon. В целом, мы поддерживаем около четырёх миллионов рабочих мест. Мы особенно гордимся тем, что большая часть мест относится к начальным должностям, которые помогают людям влиться в работу.

А рабочие места Amazon обеспечивают минимальную заработную плату в размере 15 долларов и разнообразные преимущества. Более 40 миллионов американцев, которые получают государственную минимальную заработную плату в размере 7,25 доллара в час, зарабатывают меньше, чем самый низкооплачиваемый сотрудник Amazon.

Когда в 2018 году мы увеличили нашу начальную минимальную заработную плату до 15 долларов в час, это сразу же оказало существенное влияние на сотни тысяч людей, работающих в наших фулфилмент центрах. Мы хотим, чтобы другие крупные работодатели присоединились к нам, повысив свои собственные минимальные ставки заработной платы и мы продолжили лоббировать федеральную минимальную заработную плату в размере 15 долларов США.

Мы хотим улучшить жизнь работников не только с помощью заработной платы. Amazon предоставляет каждому работнику, работающему полный рабочий день, медицинскую страховку, пенсионный счёт, оплачиваемый 20-недельный декретный отпуск и другие льготы. Такие же преимущества получают большинство руководителей Amazon. И с нашей быстро меняющейся экономикой, мы как никогда ясно понимаем, что работники должны постоянно развивать свои навыки, чтобы идти в ногу с технологиями.

Вот почему мы тратим 700 миллионов долларов на то, чтобы предоставить более 100 000 членам команды Amazon доступ к учебным программам в местах их работы и в областях с высоким спросом, таких как здравоохранение, облачные вычисления и машинное обучение. С 2012 года мы предлагаем Career Choice оплаченную программу обучения для сотрудников фулфилмент центров, которые хотят перейти на более востребованные профессии. Amazon платит до 95% за обучение и получение сертификата или диплома в профессиональной сфере, что ведет к расширению возможностей трудоустройства на рабочие места с высоким спросом. С момента запуска более 25 000 работников Amazon прошли обучение по востребованным профессиям.

Чтобы обеспечить будущим поколениям навыки, необходимые для процветания в экономике, основанной на технологиях, в прошлом году мы запустили обучающую программу Amazon Future Engineer, которая даёт возможность молодёжи и обездоленным людям достичь карьерного роста в области компьютерных наук. Наша амбициозная цель: помогать сотням тысяч студентов каждый год изучать информатику и программирование. В настоящее время Amazon Future Engineer финансирует курсы Введение в информатику и AP Computer Science для более чем 2000 школ в неблагополучных районах по всей стране.

Каждый год Amazon Future Engineer также предоставляет 100 четырехлетних стипендий в размере 40 000 долларов США необеспеченным студентам, изучающим информатику. Эти стипендиаты также получают гарантированные, оплачиваемые стажировки в Amazon после первого года обучения в колледже. Наша программа в Великобритании финансирует 120 инженерных курсов и помогает студентам из неблагополучных семей строить карьеру в технологической сфере.

На данный момент мое собственное время и размышления по-прежнему сосредоточены на COVID-19 и на том, как Amazon может помочь, пока мы находимся на середине этого пути. Я чрезвычайно благодарен моим товарищам из Amazon за всю ту проницательность и изобретательность, которые они демонстрируют, когда мы продвигаемся через это. Вы можете рассчитывать на то, что все мы будем выходить за рамки очередного кризиса, находя идеи и уроки и способы их применения в будущем.

Посмотрите на это с точки зрения Теодора Сьюза Гейзела: Когда случается что-то плохое, у вас три варианта на выбор. Вы можете позволить этому определить вас, уничтожить вас или сделать вас сильнее. Я очень оптимистичен касательно того, какой выбор собирается сделать наша цивилизация.

Даже в этих обстоятельствах мы все еще остаемся в Первом Дне. Как всегда, прилагаю копию нашего оригинального письма [1997](http://personeltest.ru/aways/habr.com/ru/company/russol/blog/455872/) года

Переводили, корректировали и редактировали: Юрий Тимошенков, Анна Антропова, Андрей Кочешков, Gretchen, Полина Савина, Юрий Ярцев

Меня зовут Юрий Ярцев, я основатель школы стартапов [RUSSOL](http://personeltest.ru/away/russol.info). Наша команда прекрасных волонтеров и pro bono специалистов перевела 23 публичных письма Джеффа Безоса, создателя Amazon. Это ежегодные обращения акционерам компании: что сделали за год и почему, что узнали нового и куда двигаться дальше.

Зачем? Чтобы передать опыт, образ мышления и лучшие практики будущим русскоязычным Безосам России, Украины и других стран СНГ. Несколько таких человек есть среди читателей habr, и это, скорее всего, вы.

А еще мы запустили краудфандинг для создания открытого (бесплатного) курса Как запустить стартап для подростков да и взрослых тоже.

Курс из десяти лекций, который покроет базовые темы начиная от поиска и проверки бизнес-идей, заканчивая первыми продажами и привлечением инвестиций. Хотя мы собрали необходимую сумму за несколько дней, при ее превышении курс обогатим опытом топовых предпринимателей, текстовыми конспектами, разработкой методики для преподавания в школах и так далее.

Узнать подробнее и поддержать

Каждый раз, когда стоишь на светофоре или в пробке, думаешь, почему я не на электромобиле или гибриде (далее под электромобилем будет предполагаться и гибрид), ведь, сколько топлива практически тратится в пустую, и когда попробуешь электромобиль и сравнишь его с бензиновым автомобилем, то выбор делаешь в сторону электрички. Дышать чистым воздухом гораздо приятнее, чем выхлопными газами.
Проанализируем ситуацию с автомобилями, основываясь на личном опыте владения как бензиновым авто так и электрическим, сделаем выводы как можно объективнее.

Исторически первые автомобили, как с двигателем внутреннего сгорания, так и на электрической тяге появились примерно в одно время, но главное то, что массовым стал именно автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Дело в том, что главным недостатком электромобиля является аккумуляторная батарея, которая даже в наше время остается большой, тяжелой и дорогой при этом обеспечивая сравнительно небольшую дальность поездки на одном заряде. Двигатели внутреннего сгорания были более универсальны, топливо можно было брать в большом количестве с собой, оно было дешево, в начале эпохи автомобиля нефти было в избытке, а автомобилей очень мало, значительных экологических проблем они не представляли. Универсальность двигателя внутреннего сгорания была и в возможности его использования в военной технике, кораблях и самолетах, одну из главных ролей сыграли мировые войны, в которых требовалось большое количество техники, мощной и универсальной, искать розетку для танка никто не будет. После окончании войны, заводы занимающиеся производством военной техники переориентировались на производство гражданской техники, в том числе и автомобилей, и использование уже готового и универсального двигателя внутреннего сгорания стало самым простым решением.

Сегодня в мире около 1 миллиарда автомобилей, большинство из них с двигателем внутреннего сгорания на бензине, дизеле, газе и т.д. Нефть как основное сырье для производства топлива для автомобилей становится все более дорогим ресурсом. Коротко проанализируем стоимость 100 км пути на бензине и на электричестве, в среднем возьмем расход 8 л. на 100 км., стоимость 45 руб. за литр, получим 360 рублей. На электромобиле в среднем на 1 киловатте можно проехать пусть 7 км, на 100 км. потребуется 14 киловатт, например по 4 рубля мы получим 56 рублей. Разница в 360/56 = 6, в шесть раз. При определенных условиях, при экономичной езде по городу, разница может достигать до 10 раз. (расчет ведется без использования печки или кондиционера)

Что касается трассы то тут ситуация меняется в другую сторону, электромобиль показывает более повышенный расход, а бензиновый авто более экономичный, поэтому разница может сократится, а если мы теоретически будет заправляться на быстрых платных зарядках то стоимость 100 км. пути на электромобиле может сравнятся с бензиновым автомобилем.

Учитывая реальную ситуацию в России, отсутствие быстрых зарядок на трассах между городами, большинство людей используют электромобиль только в городских условиях или на сравнительно небольших расстояниях в пределах 100-200 км., к тому же по статистике в среднем ежедневный пробег среднего автомобилиста около 50 км.
Это все нам говорит о том, что использование электромобиля для ежедневных поездок на небольшие расстояния выгоднее, чем автомобиля на бензине.
Но есть ряд проблем:
для электромобиля необходима зарядка, если вы живете в своем доме или у Вас есть гараж, вы с легкостью сделаете розетку и будете заряжать авто у себя дома, но если Вы живете в квартире и у Вас негде заряжать Ваш авто то тут возникают трудности, зарядок для электромобилей в России очень мало.
рано или поздно Вам понадобится совершить дальнюю поездку и одной зарядки будет недостаточно, поэтому возникает необходимость содержать два автомобиля, бензиновый и электрический, что требует двух страховок, двух комплектов резины и места где хранить эти авто. Приобретение второго автомобиля требует дополнительных финансов.
в холодное время суток чисто электрические автомобили теряют дальность хода на одной зарядке, значительное количество энергии примерно 20-30%, может тратится на обогрев, а при сильных морозах теряется и емкость самой батарее, поэтому потеря может достигать 50% от нормальных летних значений. (Эти значения могут сильно зависеть от типа автомобиля и температуры)

И так, что мы видим, инфраструктуры для электромобилей в России практически нет, стоимость электромобиля как и необходимость содержания двух авто все таки высока, поэтому многие люди смотрят на гибридные авто, так как он более универсален, но при этом расход гибридного автомобиля в среднем примерно 3-4 литра на 100км, что говорит о разницы всего лишь в два раза по сравнению с бензиновым авто, а стоимость гибридного автомобиля обычно выше бензинового аналога, поэтому многие решают что лучше просто оставить свой бензиновый автомобиль или переоборудовать его на газовое топливо, но это уже отдельная тема.

Получается, что электромобиль для большинства Россиян может быть вторым автомобилем в семье, при условии, что есть возможность его зарядки и есть бюджет и желание содержать два автомобиля. Это конечно отрезвляет, но экономия до 10 раз на топливе и содержании самого электромобиля, который требует гораздо меньших финансовых затрат, выглядит весьма привлекательным. К примеру, замена 1.5 литра масла в Ниссан лиф раз в 30 тысяч, по регламенту (при желании можно раз в 40 тысяч), говорит об экономичности электротранспорта за счет снижения эксплуатационных расходов на ТО. Посчитаем, если менять масло на бензиновом авто раз в 15 тысяч, с масляным фильтром (свечей, бензинового фильтра, обслуживанием коробки передач) примерно будет стоить от 5-10 тысяч рублей, то зная что на 56 руб. мы на электромобиле проезжаем 100 км. получится, что на сумму 5000 рублей проедем 8900 км. пути, если же ТО стоит 10 тысяч рублей то проедем в два раза больше 17800 км. Получается, что на ТО бензинового авто, тратится сумма равная пробегу на электромобиле за несколько месяцев, по моему опыту 3-6 месяцев.

Посмотрим, какие проекты электротранспорта были или есть в нашей стране, да и действительно они есть и не один, но на данный момент не одного массового электромобиля или даже гибрида у нас в стране нет. Мне известны закрытый проект Ё-мобиль, Эльлада электромобиль на базе лады калины и новые проекты Зета и Кама, которые планируются к выпуску в ближайшие годы, проанализируем их.

Ё-мобиль хороший проект от 2010 года, чисто гибридного автомобиля, без аккумуляторной батареи, но с двигателем внутреннего сгорания, который работает только как генератор, для выработки электроэнергии для электромоторов. Проект был широко разрекламирован, в нем изначально закладывалась цена около 500 тыс. руб., расход топлива около 2-3 литров, причем это мог быть природный газ метан, в конструкции были предусмотрены суперконденсаторы для эффективной рекуперации энергии, что к стати можно позаимствовать в современные электромобили. Проект был закрыт в 2014, судя по всему планировалось покупать американское оборудования для создания композитного корпуса авто, но что-то пошло не так, а жаль, если бы автомобиль вышел в свет в 2014 году то уже сейчас, он был бы доведен до ума, отлажен и возможно обзавелся бы встроенной батареей для езды в качестве электромобиля.
В общем, какой можно сделать вывод, автомобиль должен быть реальным проектом и реализован в намеченные сроки, использовать как можно больше отечественных деталей, производимых в России.

Эльлада (2012-2013 год), проект мало известен, он не был широко представлен публике, автомобиль был сделан на базе лады Калины при этом стоимость эльлады была около 1 миллиона рублей, не так много желающих кто хотел бы купить такой авто по такой цене, в то время. Автомобиль не продавался в розницу, а продавался оптом для крупных заказчиков, что на мой взгляд неправильно, выпущено было около 100 автомашин.
Думаю, главной проблемой была высокая цена авто при сравнительно невысоких показателях, к тому же попади такой авто в розничные автосалоны, мне кажется, их бы разобрали даже за первый год. Желательно было провести открытые тест драйвы, показать его по телевидению и т.д. рассказать о нем как можно большему числу людей.

Новые проекты Зета и Кама, которые только готовятся к выпуску, и я надеюсь, мы их все таки увидим, из известного можно сделать вывод, что это будут небольшие компактные авто, возможно даже они попадут в категорию L, стоимостью от 500 тыс. руб. с батареей на 200-500 км, в зависимости от комплектации.
Такой автомобиль идеально подойдет в различные службы доставки, такси, возможно каршеринга. Для домашнего использования, скорее всего он, все же будет второй автомобиль.
Пожелать могу этим проектам успеха, желаю довести до реального производства показанные образцы, и готовиться к производству моделей эквивалентных автомобилям категории А или Б, со всеми системами безопасности, краш тестами и т.д.

Подведем итог, какой автомобиль необходим для России в текущих условиях, что бы он мог стать народным электромобилем.

1. Желательно автомобиль должен стоимость до 1 миллиона рублей, с батареей хотя бы на 200 км. пробега, с возможностью зарядки от домашней розетки.

2. Опционально, в комплектации такого автомобиля обязательно должен быть небольшой двигатель внутреннего сгорания, хотя бы от обычного скутера 50-100 кубов, такой небольшой и недорогой двигатель будет работать как генератор подзаряжает батарею, а также его тепло можно использовать для обогрева салона, в северных широтах это актуальный вопрос, таким образом, решаются две важные проблемы это появится неограниченная дальность поездки, потому что заправится можно будет на любой заправке, а также автомобиль не будет тратить энергию на обогрев зимой, что еще больше увеличит пробег авто на одной зарядке.
Аналогичная система применена в BMW i3, только стоимость этого авто очень высока.
Целью такого двигателя не является 100% покрытия энергией, достаточно будет ехать с небольшой скоростью 30-40 км, с минимальным расходом энергии или с остановками на подзарядку, в любом случае это гарантирует, что вы доедете до пункта назначения и не придется вызывать эвакуатор или друга с тросом.

3. Необходимо стремится к выпуску полноценного автомобиля, достаточно просторного внутри, что бы 4 человека могли себя комфортно и безопасно чувствовать в нем, уделить внимание новым функциям и возможностям, стараться идти в ногу со временем.
Желательно чтобы электромобиль не уступал современным моделям автоваза, Гранте, Весте или Иксрей.

4. Уделить вниманию оптимизации, т.е. делать автомобиль как можно легче, например двери, капот и как можно больше деталей производить из пластика, композитов, возможно, добавлять ребра жесткости в них для повышения защиты при столкновениях. Рассмотреть возможность установки суперконденсаторов для более эффективной рекуперации энергии, а также это сбережет батарею от пиковых нагрузок, которые возникают при разгонах и торможениях, но это опционально.

Что же требуется от государства, на самом деле не так много, достаточно установить станции быстрой зарядке на расстоянии 50-100 км. друг от друга, их можно устанавливать на уже существующих заправках, этого будет достаточно для поездки на любые расстояния. Так как зарядка требует длительного времени примерно 30 минут, или более, это время будет приятно провести за чашечкой кофе или перекусить в придорожном кафе, прямо на заправке, что будет дополнительной прибылью для них.

Что же нас ожидает в ближайшем будущем, ситуация с электромобилями очень напоминают ситуацию в начале 90-х с иномарками в нашей стране, когда практически везде ездили автомобили отечественного производства и стали появляться иномарки, привезенные из Европы или Японии, обычно поддержанные, и спустя 20-30 лет, на наших дорогах уже автомобили отечественного производства становятся редкостью, к тому же большинство иномарок производится (собираются) у нас в России, а Автоваз производит авто в сотрудничестве с Рено Ниссан. Через 20-30 лет нас ожидает такой же наплыв электромобилей и гибридов, они будут привычными для нас..

Критика электромобилей.
Проблема утилизации аккумуляторных батарей решаема, так же как и обычных аккумуляторов и батареек, отработанные батареи даже можно использовать не перерабатывая, например в домашних сетях в связке с солнечными панелями и ветряками, но это уже другая история.

Стоить отметить и фактор деградации батареи, т.е. электромобиль меньше проезжает на одной зарядке, получается его просто нужно чаще заряжать, при этом расход заряда на километр пути остается прежним, т.е. эффективность не теряется, просто аккумулятор меньше берет заряда. Деградация разных типов батарей происходит с разной скоростью, а также зависит от условий эксплуатации, тем не менее этот фактор нужно учитывать.

Потеря запаса хода при низких температурах или при использование печки, кондиционера. Да такая проблема есть, хоть она и не критична и зависит от географии использования автомобиля. Существует возможность установки автономных обогревателей.

Выработка электроэнергии производится при сжигание угля или газа, но достаточно много энергии мы получаем и от АЭС или ГЭС, а также все больше появляется ветропарков и солнечных электростанций.

Одного лития не хватить на всех, это довольно таки редкий и дорогой металл, но существуют и другие типы аккумуляторов не использующие литий, сейчас уже есть наработки графеновых аккумуляторов или использование водорода.

Дальность пробега на одной зарядке у новейших электромобилей приближается к 500 км., а время быстрой зарядки сокращается, авто можно зарядить до 80% за полчаса. По обещаниям производителей возможно уже в ближайшее время появятся электромобили с пробегом более 1000 км. на одной зарядке.

И так что нас ждет в ближайшем будущем, использовать нефть и газ в качестве топлива для автомобилей мы продолжим, переход на электротранспорт будет плавным в течение десятилетий, скорее всего к 2050 электромобили и гибриды станут привычными и более доступными транспортом.
Необходимо уже сейчас развивать сесть быстрых зарядок особенно на федеральных трассах, на обычных заправках можно было бы устанавливать такие станции для электромобилей. В городах в жилых массивах на парковках создавать больше обычных розеток и мотивировать владельцев к ночным зарядкам, ночные зарядки смогут не только выровнять нагрузку на электросети, но и не допустить перегрузки в дневное время.
Необходимо поддерживать отечественные проекты по созданию электромобилей или гибридов, и не допускать их провала, по аналогии с ё-мобилем, важно развивать это направление, чтобы не отставать от других стран.

Интересно.
В германии около 24 000 зарядных станций.
В Германии на всех АЗС появятся зарядки для электромобилей
Только электромобили к 2025 году: Норвегия все ближе к воплощению плана
Электромобиль, преимущества и недостатки, статья на Habr

Вкратце: традиционные производители автомобилей тратят миллиарды на разработку электромобилей. Но перед тем, как потратить ещё больше, им нужно воспользоваться опытом Tesla, и создать сети зарядных станций для поддержки своих авто. Только тогда их электромобили смогут считаться продуктами. А сегодня электромобиль это ещё и платформа.

Последние пять лет крупнейшие автопроизводители серьёзно вкладываются в электромобили. В 2017 году Volkswagen Group объявила, что к 2025 году представит 80 новых электромобилей во всех своих брендах, а к 2030 электрические версии каждой из их моделей. В том же году GM анонсировала планы выпустить на дороги не менее 20 электромобилей к 2023 году. И это не всё: в Bloomberg New Energy Finance предсказывают, что к 2022 году на дорогах появится 500 различных моделей электромобилей.

Но, несмотря на все многомиллиардные вложения, ни один из крупных автопроизводителей, судя по всему, не сможет составить конкуренцию лидеру рынка Tesla, чей бренд стал почти синонимом для электромобиля. И это удивительно логично было предположить, что компании с доходом более $100 млрд в год, огромным опытом производства и крупными долями рынка, включившись в эту игру, серьёзно потеснят конкурента.

Но покупатели до сих пор предпочитают Tesla другим машинам будь то Audi eTron или симпатичные машинки таких принадлежащих GM брендов, как Buick, Cadillac, GMC и Chevy. Разгадка этого может быть весьма простой. Покупатели уверенно ездят на своих Теслах на дальние дистанции, зная, что найдут местечко для подзарядки автомобиля. И если давно существующие до сих пор автопроизводители концентрируются на совершенствовании самих автомобилей, Tesla думает над всей экосистемой, пытаясь решить ключевые проблемы водителей электромобилей.

Машина как платформа

Автомобиль ценен тем, что на нём можно ездить, а для этого его нужно постоянно заправлять. Автопроизводители машин с двигателями внутреннего сгорания об этом волноваться не приходится, АЗС в мире полно, и найти их легко. В одних Штатах их более 160 000. Поэтому они строят стратегии на основе стандартных рыночных ценностей: продукт, стоимость, размещение, реклама. Сделайте крутую тачку, активно рекламируйте, предлагайте на правильных рынках по хорошей цене и продажи пойдут.

Электромобили требуют иного анализа ценностей. Станции подзарядки быстрой находятся в зародышевом состоянии. В США их пока всего 4000. Более того, сеть зарядных станций дробится между владельцами и технологиями. Ближайший конкурент Tesla по зарядкам имеет в 10 раз меньше станций. Если вы купите не Tesla, у вас будет очень мало возможностей для планирования поездки, гарантий доступа к зарядным станциям и быстрой подзарядки.

Следовательно, электромобили это двусторонний платформенный продукт. Одна сторона это установившаяся аудитория покупателей. Вторая географически обширная сеть быстрых зарядок с несколькими стойками в каждой. Чтобы продавать электромобили, нужно иметь надёжную сеть зарядок. Однако инвестировать в создание большой сети имеет смысл, только если у вас уже есть достаточно большая база пользователей и есть спрос на эти зарядки. У Tesla есть такая сеть, а все остальные по сравнению с ней просто смехотворны. Как так получилось, и чему эта история может нас научить?

Платформам нужны сети

Nissan со своим ярким и недорогим Leaf вырвалась вперёд на раннем рынке электромобилей, и его машина стала самой продаваемым электромобилем на периоде с 2011 по 2014. Несмотря на это опережение, Nissan не смогла соорудить надёжную сеть быстрых зарядок, из-за чего покупателям приходилось довольствоваться небольшим количеством сторонних станций, обслуживающих все марки.

У Tesla был очевидно другой подход. Компания начала с продукта из разряда роскоши, Roadster, который позволил ей начать работать и обеспечил некоторые продажи. Потом в 2012 году компания выпустила Model S, на который с 2013 по 2015 год существовала очередь длительностью около года. Однако в рамках поддержки своих машин Tesla выкатила собственную сеть зарядок по всем США. Поэтому, хотя в ранние годы компания продала всего несколько тысяч машин, у неё была основа в виде огромной сети. Она решала проблему беспокойства дальности поездки у водителей размышляя о покупке Tesla, вам не нужно было беспокоиться о зарядке.

Большинство автопроизводителей выбрали подход Nissan, и сконцентрировались на производстве более качественных машин. Но представьте, что было бы, если бы вместо трат миллиардов долларов на производство машин, в которых невозможно передвигаться на дальние расстояния, Audi, GM, Ford и все остальные потратили всего лишь миллиард на создание сети суперзарядок. В США на эти деньги можно было бы построить примерно 1000 станций по 10 терминалов в каждой. Если бы сеть таких станций была правильно спроектирована, покупатели могли бы достаточно уверенно выбирать себе автомобиль по его характеристикам, вместо характеристик зарядной сети. А затем компании могли бы уже перейти к выпуску машин в промышленных масштабах, уменьшению их стоимости и в итоге составить серьёзную конкуренцию Tesla.

Преимущество платформы

Стратегия создания собственной закрытой платформы, как у Tesla, позволяет её владельцу координировать обе стороны рынка установившийся парк машин и сеть зарядок. Tesla, владея сетей зарядок, может сама устанавливать стоимость зарядки (или, например, делать зарядку бесплатной и зарабатывать только на авто), выбирать их количество, скорость создания новых и места для них.

Все эти выборы могут отражать общую бизнес-стратегию и подробные данные о клиентах компании и их поездках. Отметим, что ещё один новичок на рынке, Rivian (пока не продавшая ещё ни одной машины) тоже создаёт собственную сеть зарядок. Rivian распределяет станции по главным шоссе и кемпингам и это вполне разумно, учитывая, что она нацелилась на выпуск авто для путешествий.

Автопроизводителям стоило бы перенять опыт Tesla и сконцентрироваться на сети зарядок перед тем, как серьёзно вкладываться в разработку и производство новых электромобилей или, хотя бы, желать это параллельно. Возможно, им не придётся самостоятельно создавать сеть с нуля. Они могли бы скооперироваться с компаниями, имеющими свои сети, способные разместить у себя и станции для подзарядки. К примеру, у многих существующих компаний, связанных с ископаемым топливом, есть АЗС, которые в будущем всё равно останутся без дела их можно было бы переделать под электромобили.

Естественно, что сосредотачивать все усилия на сети стратегия не совсем безопасная. Создание сети с нуля задача нетривиальная. Непонятно, захотят ли потенциальные партнёры заключать эксклюзивные договора с единственным автопроизводителем. А каждому автопроизводителю хотелось бы заключить такой договор, чтобы опередить в соревновании остальных. Однако вложения в сеть определённо увеличат шансы на занятие доминирующей позиции на рынке электромобилей. Судя по текущей ситуации, концентрация исключительно на производстве машин такого преимущества обеспечить не в состоянии.

Заглядывая в будущее

Ясно, что Tesla изо всех сил продвигает свою стратегию высокотехнологической платформы. Пока что бизнес-модель её новой технологии автоматического вождения работает по классической схеме для этого нужно единожды оплатить обновление стоимостью в $10 000. Однако она планирует перейти на предоставление автоматических функций в качестве услуги с ежемесячной платой. Такая стратегия делает их автомобили платформой, при помощи которой можно поставлять клиентам услуги.

Преимущества такой бизнес-модели в том, что она позволяет Tesla собирать обучающие данные для алгоритмов машинного обучения, необходимых для создания автономных робомобилей. На следующем этапе автомобильной гонки это обеспечит ей критически важноеы преимущество. Что до гонки зарядных сетей, то, если другие компании серьёзно возьмутся за создание альтернатив, мы считаем, что Tesla откроет свою сеть для других марок, поскольку преимущества обладания закрытой системой в таком случае начнут уменьшаться. Мы уже начинаем видеть первые признаки того, что Tesla намекает на возможность открытия сети, приглашая присоединяться к ней нового партнёра.

Компании, мечтающие стать следующей Tesla, должны тщательно продумать причины такого серьёзного отставания. И дело не в том, что они не знают, как делать автомобили. Многие из существующих автопроизводителей занимаются этим больше ста лет. Вместо этого им надо сконцентрироваться на критически важной инфраструктуре, в данном случае зарядных сетях, позволяющих клиентам дать шанс новичку. А уже после этого они могут переключаться на следующее поле битвы управление данными о движении автомобилей, которые помогут создавать робомобили и постепенно перейти на модель машина как услуга вместо машина как продукт.

Субсидии и другие методы помогли подстегнуть потребительский спрос, однако опыт Китая показывает, что подобная ситуация может быстро измениться

Электрический BMW iX3 в выставочном зале компании в Мюнхене

Электромобили продаются в Европе с рекордной скоростью, и сегодня этот рынок отнял у Китая звание крупнейшего рынка электромобилей на планете. Потребителей поощряют субсидии от правительств и наличие десятков новых автомобилей, в том числе гибридных.

Доля продаж новых электромобилей в Европе в прошлом году почти удвоилась, и составляет теперь 43%. Доли Китая и США при этом уменьшились.

Однако этот европейский всплеск продаж очень сильно зависит от правительственных стимулов, раздачу которых активизировали во время пандемии. Аналитики предупреждают, что эта тенденция может поменяться на противоположную после того, как субсидии перестанут выдавать. Большая часть европейских субсидий ограничена в масштабе, и просуществует только до конца текущего года.

Этот рынок чрезвычайно чувствителен к скидкам, предоставляемым правительством и производителями, сказал Арндт Эллингхорст, аналитик автомобильного рынка из компании Bernstein Research. Как только субсидии исчезнут, продажи электромобилей рухнут на 30-40%, по меньшей мере, на один-два квартала.


Общемировые продажи электромобилей с разбивкой по крупнейшим рынкам

Ведь без субсидий электромобили всё ещё значительно дороже эквивалентных машин с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). По мнению аналитиков, измениться эта ситуация сможет не раньше конца текущего десятилетия, когда стоимость аккумуляторов начнёт падать из-за появления новых технологий, увеличения масштабов производства и конкуренции.

Европейский подход к стимуляции начинался больше как кнут, чем пряник. В Евросоюзе регулярно ужесточали требования к выбросам в атмосферу, с тем, чтобы индустрия начала выдавать больше электромобилей и гибридов под страхом серьёзных штрафов.

Когда на мир обрушилась пандемия, правительства, пытаясь смягчить экономический шок, начали забрасывать деньгами индустрии, расположенные на переднем крае борьбы с изменением климата. Значительная часть помощи была выделена в виде стимулирующих выплат для покупателей электромобилей, что вызвало всплеск спроса на них.

Все эти телодвижения изменили мнение лидеров индустрии по поводу того, что не существует достаточно большого рынка, способного окупить гигантские вложения, необходимые для выпуска электромобилей.

У нас есть стимул для выпуска этих машин. Он делает электромобили очень привлекательными для потребителя, сказал Хакан Самюэльсон, директор Volvo Cars, шведского автопроизводителя, принадлежащего китайской компании Zhejiang Geely Holding Group. Однако в долгосрочной перспективе эти стимулы и налоговые послабления поддерживать не удастся.

Автопроизводители основательно взялись за выпуск новых моделей в прошлом году. Крупнейший производитель в Европе, Volkswagen AG, обнародовал модели ID.3 и ID.4. Изготовители премиальных машин, BMW AG, Mercedes и Audi, запустили люксовые электромобили. В этом году компания Mercedes намерена выпустить EQS, электрического преемника флагманского S-класса с повышенной автоматизацией.

В прошлом году в Европе запущено производство порядка 65 новых электромобилей это в два раза больше, чем в Китае а в этом году планируется выпустить ещё 99. Для сравнения, в Северной Америке в прошлом году вышло 15 моделей, а в этом планируется выход 64.

Производители говорят, что стимулы и взрывной рост количества новых моделей электромобилей удачно сошлись, и подогревают как спрос, так и предложение.

Нужно предлагать продукцию, соответствующую моменту Именно это мы увидели в Европе в прошлом году, сказала Бритта Сигер, член совета директоров Daimler AG, отвечающая за глобальные продажи. Предложение стало лучше, а субсидии поддерживают продажи.

Также на продажи положительно влияет наличие электромобилей от знакомых брендов. Халлгейр Лангеланд, 65-летний экологический активист и бывший политик из Норвегии, 25 лет не покупал себе автомобилей. Но когда в прошлом году компания Ford Motor Co. выпустила полностью электрическую версию своей модели Mustang, он не стал долго раздумывать.

Мне обязательно нужно было её купить, говорит он, вспоминая Mustang, который он водил в молодости. Теперь он не может дождаться поступления своей новой машины, назначенного на март. Она будет вишнёвого цвета.

Субсидии облегчили эту покупку благодаря им Норвегия стала крупнейшим в мире рынком электромобилей в пересчёте на душу населения. На последнем Суперкубке в США General Motors Co. даже сняла рекламу на эту тему, в которой Уилл Феррелл призывает американских потребителей покупать электромобили и обогнать Норвегию.



Кристиан Бёрг, предприниматель, строящий энергоэффективные дома в Германии, много лет ездил на дизельном внедорожнике BMW X3. Но когда прошлым летом правительство увеличило субсидии на электромобили, он подал заявку как представитель малого бизнеса, и пересел на новый гибрид iX3.

Мы получили субсидию в размере 3750, сказал он.

Продажи электромобилей в Европе в прошлом году выросли на 137%, достигнув отметки в 1,4 млн машин, обогнав Китай, где рост составил 12%, а количество машин 1,3 млн, а также США, где был зафиксирован рост в 4% и количество машин составило 328 000 (данные с сайта ev-volumes.com).

Состояние сегодняшнего европейского рынка напоминает китайскую траекторию развития электромобилей, только на несколько лет раньше. Пекин собрался обогнать западные рынки и начал выдавать значительные субсидии на покупку электромобилей, а также потребовал от автопроизводителей, чтобы определённый процент выпускаемых ими автомобилей был электрическим.

Это помогло появиться сотням стартапов и подняло долю электромобилей до 8% от всех продаваемых новых машин к середине 2019 года. Затем в июне 2019 года Пекин резко уменьшил субсидии, и продажи просели к концу года доля электромобилей упала до 5%. После наступления пандемии китайские продажи продолжили падать, поставив под сомнение выполнимость цели Китая достичь 20% доли электромобилей среди новых автомобилей к 2025 году.


Volkswagen ID.4 на конвейере в городе Цвиккау в Германии

В прошлом году Пекин вернул субсидии на электромобили, однако в прошлом месяце снова их отменил, пытаясь отучить пользователей от скидок.

Правительства европейских стран пересматривают свои планы по постепенному прекращению субсидий на электромобили, намеченному на конец года. Аналитики предлагают правительствам стран, выпускающих значительное количество автомобилей (в частности, Германии и Франции), продлить действие субсидий.

И хотя большинство лидеров индустрии приветствуют попытки правительств придать импульс таким новым технологическим рынкам, как электромобильный, автопроизводители беспокоятся, что эффект субсидий будет слишком кратким, и без более обширных структурных изменений устойчивого рынка не появится.

Они призывают правительства сконцентрироваться на создании инфраструктуры, в частности, зарядных станций, обеспечить поддержку строительства фабрик, производящих аккумуляторы, и облагать налогом выбросы двуокиси углерода,

Издание Bloomberg рассказало историю компании Nikola Corp. она разрабатывает гибридные грузовики, которые работают на электричестве и водородном топливе. Ее акции начали торговаться на бирже Nasdaq в начале лета 2020 года и практически моментально выросли на 28%, а капитализация компании составила $34 млрд. В определенные моменты торгов компания обходила по капитализации Ford Motor Co.

При этом инвесторов не смутил тот факт, что у Nikola Corp. еще нет выручки, свой первый миллиард она планирует заработать не раньше 2023 года (выручка Ford в 2020 году $115 млрд), а полностью завод по производству грузовиков в штате Аризона (еще не построен) будет загружен лишь в 2028 году.

Как такое может быть, и что еще влияет на оценку акций компании? Разбираемся в нашей новой статье.

Что происходит

В последний год на фоне масштабного роста акций Tesla активизировались споры о том, как именно стоит подходить к оценке таких компаний. Однако компания Илона Маска действительно производит электромобили, запускает новые модели, и обладает целой армией фанатов. В случае же Nikola Corp. инвесторы пока просто верят обещаниям по выпуску грузовиков с нулевыми выбросами.



Компания была основана пять лет назад, и к лету 2020 года ее убытки составили $188,5 млн. Nikola Corp. планирует начать поставки первого электрического полуприцепа Tre в 2021 году, а гибридную модель большего размера Two в 2023 году.

Еще одна модель пикап Badger, сейчас доступен для предзаказа, но его производство еще не началось.



При этом в документации перед IPO компания указала, что планирует производить тяжелые грузовики, и не планирует запускать сборку Badger до момента, пока для этого не будет найден производитель с отлаженным производством для партнерства.

Почему инвесторы верят в Nikola?

На счетах компании к концу прошлого года оставалось $86 млн, а перед выходом на биржу она сумела привлечь еще $500 млн частного капитала. Nikola планирует построить завод по производству электрогрузовиков в штате Аризона площадью более 90 тысяч квадратных метров. Запуск производства намечен на конец 2021 года или начало 2022 года. Мощности завода будет достаточно для производства 30 тысяч электромобилей в 2027 году.

Компания также объявила о предзаказах на 14 тысяч электрических грузовиков. По оценкам руководства сумма контрактов составляет примерно $10 млрд. Это еще не совершенные сделки компания еще ведет переговоры с потенциальными покупателями о том, чтобы конвертировать предварительные соглашения в обязывающие документы, подразумевающие внесение депозита.

На данный момент этого достаточно для того, чтобы инвесторы верили в акции компании и их дальнейший рост. Несмотря на то, что обычно после IPO акции вскоре падают, снижение стоимости ценных бумаг Nikola Corp. оказалось не особенно большим:



В России акции американских компаний, включая автопроизводителей и создателей электромобилей например, Tesla можно купить на Санкт-Петербургской бирже. Для этого не нужно открывать счет у иностранного брокера, достаточно будет российского счета. Открыть его можно онлайн.

Читайте обзоры, аналитику рынков и инвестидеи в Telegram-канале ITI Capital

Полезные ссылки по теме инвестиций и биржевой торговли:

• Открыть брокерский счет онлайн
• Тестовый счет с виртуальными деньгами
• Софт для торговли на бирже: торговый терминал, мобильные приложения
• Структурные продукты
• Модельные портфели