Русский
Русский
English
Статистика
Реклама

Самолеты

Спутниковую связь по-прежнему легко прослушать. Перехват трафика кораблей и самолётов

16.08.2020 22:17:50 | Автор: admin

Перехваченные DVB-потоки НАТО (2002)

Много лет хакеры проводят демонстративные взломы гражданских и военных спутниковых коммуникаций, но безопасность тех остаётся на низком уровне. На последней конференции Black Hat 2020 оксфордский студент Джеймс Павур продемонстрировал, какой спутниковый трафик сейчас в радиоэфире и какую приватную информацию из него можно извлечь.

В течение нескольких лет Павур прослушивал с европейской территории сигналы 18 интернет-спутников. Получатели информации физические лица, корабли и самолёты на площади около 100 миллионов квадратных километров от США до Китая и Индии. Для организации такой станции доступно оборудование стоимостью около $300:



Вот некоторые примеры, что интересного удалось обнаружить:

  • Китайский авиалайнер, получающий незашифрованную навигационную информацию и лётные данные. Трафик шёл по тому же соединению, которое пассажиры использовали для отправки электронной почты и просмотра веб-страниц, повышая вероятность взломов со стороны пассажиров.
  • Системный администратор, который авторизовался в системе управления ветряной турбиной на юге Франции, с перехватом сессионного куки для аутентификации.
  • Перехват сообщений с египетского нефтяного танкера, сообщившего о неисправности генератора, когда судно вошло в порт Туниса. Передача не только позволила узнать, что корабль на месяц выйдет из строя, хакер также получил имя и номер паспорта инженера, назначенного для устранения неполадки.
  • Круизное судно, передающее конфиденциальную информацию о своей локальной сети Windows, включая информацию о логинах в базе LDAP.
  • Электронное письмо адвоката в Испании своему клиенту о предстоящем деле.
  • Пароль сброса аккаунта для доступа в сеть яхты греческого миллиардера.

За время исследования Павур собрал более 4 терабайт данных с 18 спутников. Он также проанализировал новые протоколы, такие как Generic Stream Encapsulation, и сложные модуляции, включая APSK. Хотя суть атаки не изменилась за последние более чем 15 лет, но до сих пор остаётся множество уязвимых спутниковых потоков, которые раскрываются и анализируются при перехвате трафика.

Механизм атаки следующий. Используя общедоступную информацию, показывающую местоположение геостационарных спутника, хакер направляет на него антенну, а затем сканирует Ku-полосу радиочастотного спектра, пока не обнаруживается сигнал, скрывающийся в большом количестве помех. Здесь включается карта PCIe, чтобы интерпретировать сигнал и записать его как обычный телевизионный. Записанные двоичные файлы просматриваются в поисках строк типа http и соответствующих стандартным программным интерфейсам, чтобы идентифицировать интернет-трафик.

Установка позволяет перехватывать практически все передачи от провайдера пользователю через спутник, но отслеживание сигналов в обратном направлении гораздо сложнее. В результате мы видим только содержимое HTTP-сайтов, которые просматривает пользователь, или незашифрованные электронные письма, но не запросы GET или отправленные пароли.

Использование HTTPS решает большинство проблем, но DNS-запросы не шифруются, и в большинстве случаев всё равно можно деанонимизировать клиента.

В первое время Павур исследовал морской трафик, который передаётся кораблям.



Но затем обратил внимание на авиацию, где тоже происходит немало интересного. В частности, в служебных сообщениях от бортового компьютера передаётся конкретный номер рейса и его координаты.



Информация передаётся по тому же каналу, что и развлекательный трафик пассажиров, то есть разделение служебного и пользовательского трафика происходит где-то на программном уровне.

Исследователь обращает особое внимание на преимущество хакера при угоне TCP-сессий, поскольку в его наличии есть пакеты, которые ещё не дошли до клиента. Теоретически, можно выдать себя за самолёт или корабль, с которым связывается наземная станция, отправляя провайдеру метаданные, используемые клиентами для аутентификации сообщить о неправильном местоположении или уровне топлива, ложных показаниях систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха или передать другие поддельные конфиденциальные данные. Этот спуфинг можно задействовать для DoS-атаки на корабль или самолёт.



По сути, для хакера спутники, корабли и самолёты просто компьютеры, которые отправляют данные по открытому каналу.
Подробнее..

Гайд по Flight Simulator от пилотов учимся управлять самолетом

02.09.2020 16:16:09 | Автор: admin

Всем привет! В связи выходом нового Microsoft Flight Simulator я и мои друзья решили написать для вас гайд по полетам в симуляторе.



Учиться мы будем на Cessna 152 одном из самых востребованных самолетов. Он прост в управлении, прощает многие ошибки и весьма популярен в летных школах сам автор учился летать именно на нем. Что немаловажно, встроенное в Microsoft Flight Simulator обучение также использует его.


Мы не будем грузиться теорией (поначалу), а перейдем сразу к практике. Статьи будут дополнять встроенные в MFS уроки.


Дисклеймер: данная статья предназначена исключительно для полетов в симуляторе и не покрывает многие аспекты реальных полетов, намеренно упрощая некоторые определения и процедуры. Автор хоть и является частным пилотом, но не имеет квалификации летного инструктора. Если вы учитесь летать или уже летаете на реальном самолете, используйте только сертифицированную литературу, одобренную вашим клубом, школой или инструктором.


А теперь вперед, за штурвал! Загружайте первый урок.


Основы управления самолетом


В полете самолет управляется по трем осям.


Изменение наклона вверх/вниз называется управлением по тангажу (pitch). Основной способ изменить тангаж самолета дать штурвал от себя (нос вниз) или на себя (нос вверх). На тангаж также влияет множество других параметров, некоторые из которых мы разберем ниже.


image


Наклон самолета на крыло называется управлением по крену (bank/roll). Основной способ создания крена поворот штурвала влево или вправо. Крен будет расти до тех пор, пока штурвал не будет возвращен в нейтральное положение, после чего большая часть самолетов будет стремиться удержать заданный крен. Для нейтрализации крена обычно выполняют обратное движение штурвалом. Как и в случае с тангажом, крен также зависит от множества других параметров.



Рыскание (yaw) это движение носа вправо/влево. Как и крен, рыскание зависит от многих внешних факторов. Основной способ управления рысканием в самолете это педали.



Обратите внимание, что педали в самолете имеют двойную функцию. Их можно нажимать (это работает как тормоз), а можно толкать вперед (как руль, на земле и в воздухе).


Помимо штурвала и педалей, самолет имеет несколько других важных органов управления:


Ручка управления дроссельной заслонкой (throttle), далее газ эквивалентна педали газа и управляет количеством поступающей в двигатель топливно-воздушной смеси. На большей части самолетов она имеет закругленную форму и окрашена в черный цвет.


Ручка управления закрылками (flaps) управляет, как несложно догадаться, закрылками специальными поверхностями на внутренней стороне крыла. Они позволяют самолету получать необходимую подъемную силу на более низких скоростях, что активно используется во время взлета и посадки. В полете закрылки убираются, так как они создают дополнительное аэродинамическое сопротивление.


Колесо управления триммером руля высоты (trim wheel), далее триммер. Как мы выясним чуть позже, изменение параметров полета требует от пилота приложения разного давления на штурвал. Поворот этого колеса изменяет положение нейтральной точки штурвала то есть вы сможете сделать так, чтобы штурвал сам поддерживал это давление без вашего участия.



Контролируем тангаж


Пройдите начальное обучение и попросите инструктора дать вам немного полетать в свободном режиме. В центре приборной панели расположен авиагоризонт (artificial horizon, attitude indicator, AI). Его легко узнать по характерному синему и коричневому цвету, которые обозначают соответственно небо и землю. По центру прибора расположена точка, которая показывает нос вашего самолета, а по бокам риски, символизирующие крыло.


Слева от него расположен указатель воздушной скорости (airspeed indicator, ASI). Читается примерно так же, как спидометр в наземном транспорте, но скорость измеряет в узлах морских милях (1.852 км) в час.



Мы учимся летать по правилам визуальных полетов, поэтому сам авиагоризонт нам использовать необязательно. Тем не менее, наш полет это хорошая возможность ознакомиться с принципами его работы.


За изменение тангажа отвечает руль высоты (elevator), расположенный, как правило, на хвосте самолета. Настало время им воспользоваться.


Убедитесь, что стрелка скорости расположена выше белой зоны на указателе скорости. Запомните значение скорости, а затем слегка (слегка!) возьмите штурвал на себя.


Обратите внимание на то, как изменяется картина за окном. Мы стали меньше видеть землю и больше неба. Взгляните на авиагоризонт и сопоставьте картину на нем с картиной за окном.


Проверьте скорость. Вы увидите, что она упала.



Нос направлен вверх


Отпустите штурвал. Самолет начнет сам выводить нос в горизонт. Снова проверьте скорость она должна вернуться к исходному значению.


Повторите ту же процедуру, но наклонив нос вниз. Теперь землю видно больше, чем небо, а скорость растет. При отпускании штурвала нос возвращается в прежнее положение.



Нос направлен вниз


Вот вам простая аналогия представьте, что вы катитесь на машине с горки. Что будет происходить с вашей скоростью, если газ и передача останутся неизменными?


Подытожим. Первичный эффект руля высоты это изменение тангажа самолета. Вторичный же это изменение скорости.


Создаем крен


За управление креном обычно отвечают элероны (ailerons) специальные рулевые поверхности, расположенные ближе к законцовкам крыла. Они контролируются поворотом штурвала.


Выведите нос самолета в горизонт и убедитесь, что скорость находится за пределами белой шкалы. Поверните штурвал вправо, дайте самолету слегка наклониться (10 градусов хватит), а затем отпустите.


Мы можем увидеть, что картинка за окном снова поменялась теперь мы видим все под углом. Взгляните на авиагоризонт вы обнаружите, что риски находится горизонтально, а сама линия горизонта наклонилась. Авиагоризонт отражает ту же картину, что мы видим за окном.



Самолет в крене


Заметьте, что самолет сохраняет данный вами крен и без всякого давления на штурвал.


Снизу от авиагоризонта вы увидите указатель курса (direction indicator) прибор, показывающий направление, в сторону которого смотрит нос самолета. Обратите внимание на то, что наш курс меняется то есть самолет поворачивает (совершает рыскание).


Поверните штурвал влево и удерживайте до тех пор, пока линия горизонта снова не станет ровной. Крен исчезнет, и самолет будет лететь прямо.


Первичным эффектом элеронов является создание крена, а вторичным рыскание.


Управляем рысканием


За рыскание отвечает руль направления (rudder), расположенный на хвосте самолета. Самое время познакомиться с ним.


Выровняйте самолет и проверьте скорость. Снизу от указателя скорости расположен другой прибор, координатор разворотов (turn coordinator). Нас интересует черный шарик, плавающей в специальной дужке снизу. Как правило, в обычном полете он находится в центральной области.


Слегка толкните правую педаль и удерживайте ее. Вы увидите, что нос самолета уходит вправо. Помимо этого, будет развиваться правый крен.


Взгляните на шарик он уйдет влево. Прямо сейчас он нам говорит, что мы летим немного боком, со скольжением (slip), и чтобы его исправить, нужно наступить на шарик дать педаль со стороны шарика. Выровняйте педали, и вы увидите, как самолет возвращается в нормальное положение.



А вот так выглядит рыскание


Первичным эффектом руля направления является рыскание, а вторичным крен.


Даем газку


Взгляните на приборную панель справа от себя. Там вы найдете тахометр, показывающий обороты двигателя. Запомните текущее значение (оно должно быть в районе 2300).



Не касаясь штурвала и педалей, полностью дайте газ.


Вы увидите, что обороты двигателя (и, следовательно, создаваемая им тяга) выросли. Вслед на ними начнет расти скорость, а затем нос самолета сам собой поднимется наверх.


Полностью уберите газ, и вы увидите противоположную картину обороты и скорость упадут, а нос самолета опустится вниз. Будьте внимательны и не давайте стрелке указателя скорости войти в белую или желтую зону. Верните режим в прежнее положение.


Обратите внимание также на то, что в момент изменения режима самолет слегка рыскает вправо/влево, в зависимости от того, увеличили или уменьшили вы режим.


Первичным эффектом от изменения газа является изменение оборотов и скорости. Вторичным же эффектом является изменение тангажа и рыскания.


Выпускаем закрылки


В зависимости от конструкции самолета, выпуск закрылок может создавать тенденцию как и к поднятию носа, так и к опусканию его. Тем не менее, практически всегда выпуск закрылок приводит к небольшому взмыванию самолета из-за увеличения подъемной силы крыла, а также к уменьшению скорости из-за увеличения аэродинамического сопротивления.


При работе с закрылками важно удерживать нос в желаемом положении и следить за изменениями скорости. Закрылками можно пользоваться лишь тогда, когда скорость находится в пределах белой шкалы.


Давайте попробуем это. В полете слегка приберите режим и удерживайте нос самолета горизонтально. Подберите режим таком образом, чтобы скорость держалась в районе 70.


Выпустите закрылки (первая позиция). Самолет немного взмоет. Обратите внимание, как изменится скорость самолета и положение его носа.


Теперь уберите их. Произойдет противоположное, самолет немного провалится, а скорость начнет расти. Верните самолет в нормальный полет.



Солнечные батареи в южной Англии


Учимся триммировать


К этому моменту мы уже узнали, что изменения конфигурации полета (режима двигателя, закрылков) требуют удержания носа в какой-то одной позиции и это позиция далеко не всегда соответствует нейтральному положению штурвала. Можно лететь, постоянно оказывая давление на штурвал но это не очень удобно и безопасно. Постоянная борьба с штурвалом приведет к усталости рук и невозможности точно контролировать параметры полета.


К счастью, мы можем перенести положение нейтральной точки нашего штурвала так, чтобы он создавал нужное давление сам. Этот процесс называется триммированием (trimming).


Восстановите обычный режим полета (обороты, тангаж, крен, рыскание, закрылки). Отпустите штурвал и посмотрите, что произойдет с самолетом.


Если он опускает нос вниз, выведите самолет в горизонт и попробуйте снять усилия со штурвала путем поворота колеса сверху вниз. Если же задирает нос вверх, крутите в противоположную сторону. Для проверки точности триммирования приотпустите штурвал. Повторяйте процедуру до тех пор, пока самолет не будет удерживать нос горизонтально в нейтральном положении штурвала.


Мы только что выполнили триммирование самолета. Давайте обобщим эффект от триммера: поворот колеса триммера руля высоты меняет усилия на штурвале по оси тангажа.


Общие советы по пилотированию


Несколько советов по правильному пилотированию самолета и самым частым ошибкам.


В первую очередь не держите штурвал двумя руками! В авиалайнерах в некоторых ситуациях от пилота требуется использовать обе руки, но к нам это не применимо для управления вам хватит и одной. Вторая пригодится для всего остального, начиная от контроля газа и заканчивая ведением вашего штурманского журнала.


Второе. Не надо вцепляться в штурвал. Держите его спокойно, уверенно и нежно. Вам хватит всего трех пальцев на руке, чтобы надежно управлять им.



Окрестности Рима


Плавные движения штурвалом это ключ к точному выдерживанию параметров полета, минимизации ошибок и довольным пассажирам. Избегайте резких изменений тангажа, крена и рыскания. Выполняйте движения аккуратно, плавно, но уверенно.


Не стесняйтесь триммировать самолет, но не стремитесь контролировать тангаж триммером. Правильная последовательность действий: изменение конфигурации, удержание носа штурвалом, снятие усилий со штурвала триммером. Не надо использовать триммер вместо штурвала.


На правильно стриммированном самолете вы можете поворачивать и контролировать крен педалями. Это позволит держать обе руки свободными и, например, параллельно строить маршрут на карте. При этом нажимайте педали очень плавно, сильное скольжение может быть опасным в некоторых обстоятельствах (низкая скорость, выпущенные закрылки, сильный крен и прочее). В реальных полетах не делайте этого без прохождения соответствующего инструктажа (это применимо ко всей статье).


Не задерживайте свой взгляд на авиагоризонте и приборной панели. Вы учитесь летать по правилам визуальных полетов. По ним вы обязаны большую часть времени смотреть наружу для избежания других самолетов и ориентировки на местности. Запомните, на каком обычно расстоянии находится капот от линии горизонта, и используйте это как референс для горизонтального полета.


Не превышайте крен в 15 градусов, особенно на низкой скорости. На первых порах не превышайте его вообще.


Эффективность рулевых поверхностей зависит от их обдувания воздухом. Чем сильнее воздушный поток, тем меньшее отклонение рулевой поверхности потребуется для достижения нужного результата. Обдув хвостовых рулевых поверхностей (рулей высоты и направления) производится встречным потоком и струей от винта. Обдув элеронов производится только встречным потоком. На меньших скоростях потребуется большее отклонение рулевых поверхностей.


Итоги


Сегодня мы научились контролировать самолет во всех осях, триммировать его, пользоваться закрылками и менять режим работы двигателя. В нашем следующем занятии мы разберем, как менять скорость полета, выполнять набор высоты и снижение, а также правильно совершать развороты.


Я буду очень рад, если кого-то из вас статья вдохновит попробовать полетать в симуляторе, и буду ещё больше рад, если после этого вы придете на настоящий аэродром. Главное не используйте эту статью для реального обучения, всегда слушайте инструктора и читайте сертифицированную литературу. Если вам интересна тема полетов в целом и вы хотите получать больше вдохновения, то можете:



Хоть эту статью и ревьюили два коммерческих пилота, она может не покрывать некоторых интересных для вас аспектов. Если так, обязательно дайте мне знать об этом в комментариях. Увидимся в небе!


Подробнее..

Полежать в эконом-классе? Zephyr Aerospace разработал двухэтажные купе для самолетов. И можно сделать почти кровать

10.06.2021 14:04:32 | Автор: admin

Если у вас есть опыт длительных перелетов, то вы помните это чувство, когда очень хочется полежать, но нет. Теперь появился шанс, что и в эконом-классе можно будет летать с комфортом.

1 января 2021 года стартап Zephyr Aerospace закрыл сбор средств на краудфандинговой платформе republic, собрав чуть больше 739 тыс.долл при требуемых 100 тыс. Компания предлагает совершенно новый подход к проектированию посадочных мест вместо верхних полок для багажа будет второй этаж сидений (лестница выдвигается). Плюс конструкция самих кресел выполнена из композитных материалов, поэтому они на 80% легче стандартных кресел бизнес-класса. А комфорт на его уровне.

Авиакомпаниям: больше клиентов, больше прибыли

Хотя в итоге получается, что места одноместные (привет санитарным требованиям времен пандемии), пассажиров меньше не будет. Кресла Zephyr Seat ставятся вместо обычных эконом, причем стартап обещает что вместимость дальнемагистральных самолетов даже повысится на 20%.

То есть где было четыре кресла в центральном ряду, там они и останутся (где добавится еще, не знаю).

Новые самолеты не нужны, Zephyr Aerospace говорит, что без проблем можно переделать свой парк.

И в итоге получается настоящий премиум-эконом-класс, а не то, что сейчас. Особенно если авиакомпания добавит в конструкцию всякие плюшки, вроде OLED-дисплеев, сидений из пены с эффектом памяти (надеюсь, она быстро забудет предыдущего пассажира), плотные шторы (почти купе) и так далее. Все это разработчик тоже добавляет.

Собственно, выгода авиакомпаний складывается из таких факторов:

  • более дешевые и легкие кресла (больше багажа можно будет взять? или меньше топлива нужно будет, раз самолет легче? я не в теме);

  • увеличение пассажиропотока;

  • повышение стоимости билетов, ага. Все же не простой эконом, но и не неоправданно дорогой бизнес.

Думаю, очень многие выберут рейс с такими местами, а не с просто креслами, особенно если лететь 5-6 часов и больше. К тому же Zephyr Aerospace провели исследования, которые показали 70% пассажиров бизнес-класса с удовольствием бы обменяли вип-залы ожидания и другое меню на возможность просто полежать.

Так что ожидаемый рост дохода авиакомпаний составляет 30%.

Пассажирам: больше комфорта, больше приватности

Выглядят новые кресла (купе?) очень впечатляюще.

Можно просто сидеть, вытянув ноги, но можно выдвинуть дополнительную полочку и полежать (мы тут не сразу поняли, куда ноги деваются :)).

Возможно, будут проблемы у людей с клаустрофобией, потолок очень низкий. И вылазить оттуда нужно аккуратно, как из машины. И на втором этаже не будет иллюминаторов. Но это кажется очень несущественным.

Безопасно?

А вот насчет безопасности у меня есть сомнения. Если тряхнет хорошо, то со второго этажа падать будет неприятно. А если эвакуация? Спрыгивать разве что, выдвигающиеся лестницы будут крайне некстати в проходах.

Как бы там ни было, стартап собрал деньги, нужные для сертификации Федеральной авиационной ассоциации, и уже ищет первую авиакомпанию, готовую попробовать новые кресла.

Кстати, Zephyr Seat можно будет устанавливать на ж/д, автотранспорт и т.д. Так что вполне возможно, что скоро мы будем покупать купейные места в автобусах.

Источник: Republic


Дата-центр ITSOFT размещение и аренда серверов и стоек в двух дата-центрах в Москве. За последние годы UPTIME 100%. Размещение GPU-ферм и ASIC-майнеров, аренда GPU-серверов, лицензии связи, SSL-сертификаты, администрирование серверов и поддержка сайтов.

Подробнее..

Доктора в синем небе

15.05.2021 16:19:24 | Автор: admin

Когда человечество вовсю вело первую мясорубочную войну в 1918 году, люди задумались о том, как бы спасти раненого солдата (и тем более лиц, более высоких по званию/значению) лучшим образом, нежели на лошади тыгыдыкать по кочкам до близлежащего госпиталя. Тогда и пришли к идее, что можно для этого использовать самую быструю и прямолинейную среду передвижения воздух. Самолет ведь, если его снабдить соответствующим снаряжением, сможет и сесть в поле в сотне метров от пострадавшего, и довезти его назад на удивительной скорости, и по пути не вытрясти из него что угодно. Сплошной профит. Эти идеи и привели к созданию сферы авиации под названием Санитарная авиация

Во время первой мировой, как нам всем известно, авиация не только получила огромных размеров взрыв в развитии, так еще и впервые получила настоящее применение, помимо тестов и показательных полетов. До войны еще никто не верил в удивительные возможности самолетов, однако война всем доказала обратное, и, что самое для нас главное, не только как средство убиения себе подобных. В 1917 году, в синайской пустыне, один из солдат получил серьезное ранение вражеская пуля пробила и полностью раскрошила ему колено. Санитары, которые его спохватили, предлагали обычный способ взять верблюда и на верблюде чапать до ближайшей ж/д, где его уже подхватит поезд и он спокойно себе доедет до госпиталя. Однако такой путь бы занял 2.5-3 дня, ибо до ближайшей железной магистрали было идти около 120км. А потому было предложено одним из санитаров гениальное и, что самое главное, новаторское решение перевезти его на бомбардировщике. Самолет DH.9, который находился поблизости, имел два места одно место для пилота, и второе место для наблюдателя (так как самолет выполнял также и разведывательную функцию). А поэтому имелась возможность поместить там второго человека хоть и в сидячем положении, но все же лучше чем на верблюде. И, ко всеобщему удивлению, так и сделали. Поместили нашего бесколенного товарища на сидячее место наблюдателя и полетели к своим в госпиталь. Весь путь от места подбора военными докторами до госпиталя занял около часа и оставил солдата в целости, хоть и не в полной сохранности (увы, простреленное колено лишило его ноги; зато хоть жизни не лишило) путь по привычной земле занял бы в 60 раз дольше, с огромной вероятностью оставляя бойца мертвым.

Airco DH.9 бомбардировщик, который мог в принципе таскать как бомбы, так и пострадавших, а к тому же и выполнять разведку. В общем мастер на все крыльяAirco DH.9 бомбардировщик, который мог в принципе таскать как бомбы, так и пострадавших, а к тому же и выполнять разведку. В общем мастер на все крыльяСамо описание данного случая. Осторожно, английскийСамо описание данного случая. Осторожно, английский

С тех самых пор и задумались люди о перевозке раненых по воздуху. Дело это несложное, да и модификаций к самолету нужно делать по минимуму, однако отношение переживших к раненным возросло в разы. Уже в 1920-е годы появились и отдельные подразделения, занимающиеся спасением тяжелораненых (сначала они появились у армии, просто-напросто из-за уже наличия авиации у них, но потом перебрались и на гражданскую службу), и даже отдельные модификации самолетов. К примеру, самолет DH.9, который упоминался выше, был модифицирован французами, которые заместо бомболюка и места для наблюдателя установили носилки. В них уже можно было без проблем перевозить раненых людей. Используя эти самолеты, французы только за 10 лет смогли эвакуировать из различных отдаленных мест более семи тысяч раненых, и, что самое главное, почти все эти люди выжили.

После этого, санитарная авиация, наравне и со всей остальной авиацией в мире, начала бурно развиваться: многие транспортные и пассажирские самолеты модифицировались в медицинские, даже строились отдельные модели, предназначенные исключительно для перевозки раненых по воздуху. К примеру датский самолет SAI KZ III, созданный в 1944 году, имел у себя в корпусе уже не просто носилки, а полноценную койку.

Соглашусь, условия не идеальные в окошко не посмотреть, с красивой медсестрой не поговорить. Однако все же это много лучше любых альтернатив на то время.Соглашусь, условия не идеальные в окошко не посмотреть, с красивой медсестрой не поговорить. Однако все же это много лучше любых альтернатив на то время.

Настоящую революцию в этом деле произвели, как ни странно вертолеты. Оно и логично, ведь даже самолет, со всей его мобильностью, не может сесть посреди гор или в поле длиной 150м. А вертолет, хоть и обладает меньшей дальностью, с легкостью эти проблемы обходит. Впервые они были использованы еще в Корейской войне, где проявили себя крайне удачно. И с тех пор они являются основным средством спасения раненых и больных людей из самых труднодоступных мест на земле. Равно как и с самолетами, есть большое количество модификаций уже существующих моделей, а также и большое количество вертолетов, изначально построенных для спасения люда из самых разных ситуаций. Только вот в чем дело Этих вертолетов больше чем самолетов раза в три. И это является показателем их полезности, универсальности и востребованности в нынешнем мире.

Покажу вам несколько различных моделей, дабы вам было на что посмотреть: W-3 польских ВВСПокажу вам несколько различных моделей, дабы вам было на что посмотреть: W-3 польских ВВСОдин из самых красивых, по моему мнению, вертолетов Eurocopter EC-145Один из самых красивых, по моему мнению, вертолетов Eurocopter EC-145Agusta A109 K2 Швейцарской спасательной службыAgusta A109 K2 Швейцарской спасательной службыMD902 приземляется спасать тяжело пострадавшего человека прямо посреди ЛондонаMD902 приземляется спасать тяжело пострадавшего человека прямо посреди ЛондонаArgusWestland AW139, вмещающий в себя до 5 пострадавшихArgusWestland AW139, вмещающий в себя до 5 пострадавшихBell 412, взлетающий за пострадавшим, несмотря на нелетные условияBell 412, взлетающий за пострадавшим, несмотря на нелетные условия

Однако, конечно, модели и история это хорошо, но

Чем же он, этот ваш спасатель в небе, оснащен?

Вообще, снабжены эти летающие больницы могут быть чем угодно от обычных носилок, как это было на заре их появления, до целых реанимационных комплексов. Однако сейчас я пройдусь по минимуму современного спасательного вертолета/самолета.

Для начала, обсудим обычные летающие скорые помощи. Скажем, у человека во время горного похода сломалась нога. Конечно, случай неприятный, но туда не нужно посылать целый реанимационный экстренный вертолет достаточно будет лишь вертолета для перевозки больного из гор в больницу, да, пожалуй, зафиксировать конечность. Тут нужна будет лишь самая обычная летающая скорая помощь. Такие вертолеты снабжают довольно просто n-ное количество кроватей для пострадавших, одна или несколько аптечек не то, что у вас дома или в машине лежит, а капельница, различные обезболивающие препараты и другие вещи, которые могут понадобиться на месте даже при некритичном случае а также группа из двух-трех врачей, которые по уровню квалификации равны врачам скорой помощи.

А вот воздушные судна экстренной помощи это уже совсем другой разговор. Во-первых, они составляют большую часть парка всех компаний/спасательных подразделений в мире. Во-вторых, они оснащены уже куда интереснее, нежели обычные воздушные скорые помощи. Они имеют полноценные системы жизнеобеспечения пострадавших в полном наборе: тут вам и дефибриллятор, и ИВЛ, и многие другие одновременно и недешевые, и очень непростые в использовании аппараты. Как вы понимаете, тут и врачи обычной скорой помощи уже вряд ли подойдут. Врачи должны не только знать и уметь оказать экстренную помощь, но и делать все это в зачастую очень неудобных условиях. Одновременно с этим, также и к самому судну и его конструкции есть очень жесткие требования. Оно должно иметь неслабые системы шумоподавления, особенно если оно вертолет. Также, в любом спасательном летающем судне должна быть полностью герметизированная кабина, причем в идеале с возможностью менять давление внутри кабины. Помимо этого, в фюзеляже должно быть достаточно места, дабы можно было иметь доступ ко всему оборудованию, что есть на борту для этого некоторые модификации вертолетов/самолетов имеют расширенный фюзеляж в сравнении с их обычными моделями.

Интерьер вертолета экстренной помощи. Это еще не вся аппаратура/медикаменты, что присутствуют на бортуИнтерьер вертолета экстренной помощи. Это еще не вся аппаратура/медикаменты, что присутствуют на бортуА вот вместе с этим почти все. Под ними вы можете видеть койкуА вот вместе с этим почти все. Под ними вы можете видеть койкуВот так выглядит внутрянка у самолета скорой помощи (который не экстренный)Вот так выглядит внутрянка у самолета скорой помощи (который не экстренный)А вот так у экстренного самолета. Разница на лицо. Обратите внимание, что сама койка имеет сложные системы в себе они должны помогать демпфировать тряску в салоне, а также помогать на виражахА вот так у экстренного самолета. Разница на лицо. Обратите внимание, что сама койка имеет сложные системы в себе они должны помогать демпфировать тряску в салоне, а также помогать на виражах

Для пилотов предъявляются свои требования. Это должны быть люди с большим стажем в управлении воздушным судном (что вполне понятно, ведь такие полеты зачастую бывают на порядок сложнее обычных гражданских полетов). Многие компании даже требуют лицензию пилота более высокого класса, чем таковая у частных/гражданских пилотов. Также, в случае непредвиденного случая, пилоты также должны знать и уметь оказать первую медицинскую помощь (если вы гражданский пилот, то вы и так это должны уметь, но к пилотам других сред авиации требования куда ниже в этом плане).

Цена такого удовольствия

Многие страны, как ни странно, не имеют официальных государственных систем для экстренного спасения людей, обладающих воздушным флотом. Вся эта задача лежит в руках частных компаний. К нашему с вами счастью, таких компаний по миру не так то и мало, зачастую 5+ на страну. Однако, даже несмотря на то, что большая часть этих компаний является некоммерческими, все же их вылет стоит круглую копеечку. К примеру, в США в 2008 году вылет вертолета из государственной клиники стоил 1500-1800$. В Великобритании в то же время до 2000 фунтов (у частной, но некоммерческой компании). И при этом всем, это еще не дорого, в сравнении с тем, что многие коммерческие компании требовали в то же время до 15000$ за вылет. Так что для нас с вами это далеко не дешевая вещица. Оно и понятно, ведь, помимо того, что стоимость часа полета у таких самолетов/вертолетов ни капли не ниже, чем у обычных моделей, так еще и оборудование стоит очень даже нехилых денег, да и еще нужно флот держать в готовности 24 часа в сутки, 365 дней в году. Ах да, еще же нужно вылетать в нелетную погоду, и после этого обслуживание возрастает в цене раза в полтора.

Итого, можно лишь поблагодарить всех тех людей, которые придумали эту сферу полетов санитарную авиацию а также работали/работают в ней. Они спасли гигантское количество жизней в самых труднодоступных местах земного шара, проявляя при этом великое мастерство своего дела.

На закуску картинка взлета спасательного вертолета, сделанная из последовательно отснятых кадровНа закуску картинка взлета спасательного вертолета, сделанная из последовательно отснятых кадров

Автор: Алексей Борзенков

Подробнее..

Перевод Военные испытания GPS в США угрожают безопасности полётов

15.02.2021 12:06:03 | Автор: admin

Военные испытания, глушащие и подменяющие сигналы GPS это бомба замедленного действия




В один из дней мая прошлого года ранним утром коммерческий самолёт подлетал к международному аэропорту Эль-Пасо в Западном Техасе. Внезапно на приборной панели появилось предупреждение: потеряно местоположение по GPS. Пилот связался с центром управления полётами авиалинии, и ему сообщили, что на стрельбище Уайт-Сэндс на юге Нью-Мексико военные в ходе испытаний вмешиваются в работу GPS. Тогда мы поняли, что дело было не в GPS-устройствах на борту, писал пилот позже.

Из-за сильного ветра пилот промахнулся мимо взлётно-посадочной полосы, и пошёл на второй заход. Нам пришлось заходить на 4-ю полосу ещё до наступления рассвета, не имея доступа к приборам вертикального наведения, писал пилот. На 4-й полосе был высокий риск столкновения с землёй в управляемом полёте из-за её уклона.

Риск столкновения с землёй в управляемом полёте понятен из самого названия этого термина. Пилот даже раздумывал, не уйти ли в аэропорт Альбукерка, расположенный в 370 км, но в итоге решился, и сел на 4-ю полосу, руководствуясь только визуальными ориентирами. Посадка прошла успешно, однако позже пилот описал свои ощущения в системе Aviation Safety Reporting System (ASRS, система отчётов по воздушной безопасности) от НАСА. На этом форуме пилоты могут анонимно делиться впечатлениями о рискованных ситуациях и давать советы по безопасности.

И это далеко не самое страшное сообщение с форума, связанное с глушением GPS-сигналов. В августе 2018 года пассажирский самолёт в Айдахо в условиях задымлённость сообщил о помехах в GPS-сигнале, связанных с военными испытаниями. Ему удалось избежать столкновения с горой в последний момент только благодаря вмешательству авиадиспетчера. Диспетчеры и пилоты считают, что их оборудование работает, как должно, однако на самом деле оно ведёт их прямо в горный склон такая ситуация может привести к человеческим жертвам, писал диспетчер. Если бы мы этого не заметили, все пассажиры и пилоты самолёта погибли бы. Без сомнений.

За последние восемь лет на форуме ASRS зафиксировано почти 90 случаев, описывающих помехи сигнала GPS в США. Большая часть из них произошли в 2019-2020 годах. А сейчас у редакции появились новые свидетельства того, что нарушение работы GPS, влияющее на коммерческие полёты, происходит гораздо чаще, чем описывается в базе ASRS. Недавно раскрытые данные от Федерального управления гражданской авиации США (FAA) за несколько месяцев 2017 и 2018 годов рассказывают о сотнях случаях потери приёма GPS-сигнала самолётами, оказавшимися вблизи мест проведения военных испытаний. За один только день в марте 2018 года пилоты 21 самолёта сообщили о проблемах с приёмом GPS авиадиспетчерам аэропортов близ Лос-Анджелеса. Среди них были вертолёт скорой помощи, несколько частных самолётов, и десяток коммерческих реактивных самолётов. Часть из них смогла продолжить нормальный полёт, другим потребовалось помощь авиадиспетчеров. Пилоты пяти самолётов сообщили о том, что машина сделала неожиданный поворот или уходит с курса. Вероятно, по всей стране ежегодно происходят сотни, а возможно и тысячи подобных случаев, каждый из которых потенциально может обернуться катастрофой. И подавляющее большинство таких случаев можно связать с американскими военными, которые сегодня регулярно, чуть ли не ежедневно глушат GPS-сигналы на больших территориях.

Военные глушат сигналы GPS в попытках разработать защиту от глушения GPS. Ирония в том, что попытки Пентагона обезопасить солдат и системы оказываются опасными для жизни гражданских пилотов, пассажиров и членов экипажей. В 2013 году военные признались в этом, говоря в опубликованном ими отчёте, что запланированные электронные атаки периодически вызывают помехи для полётов, полагающихся на GPS, и влияют на эффективность и экономику полётов.

В ранние дни авиации пилоты днём ориентировались по картам дорог, а ночами по кострам и прожекторам. К моменту начала Второй мировой войны уже достаточно популярными стали радиомаяки. С конца 1940-х наземные станции начали вещание всенаправленных VHF-сигналов, по которым могли ориентироваться самолёты, а системы более ближнего действия показывали пилотам безопасные траектории посадки. На пике популярности в 2000-м году в США было более тысячи навигационных станций с VHF-сигналом. Однако там, где станции стояли редко, пилотам приходилось летать зигзагами, от одной станции до другой, а принимаемый сигнал могли ослаблять холмы и здания.

Всё изменилось с развитием глобальных систем навигации, впервые разработанных военными США в 1960-х. Когда в середине 1990-х появилась гражданская версия этой технологии, система глобального позиционирования (Global Positioning System, GPS), самолёты смогли ориентироваться по спутникам и перемещаться от одной точки к другой по прямым. Также данные по местоположению и высоте с GPS были достаточно точными для того, чтобы самолёты могли садиться по ним.

FAA находится в процессе внедрения системы NextGen, которая должна сделать полёты более безопасными и эффективными, полностью переключившись с наземной навигации по радиомаякам и прочему на спутниковую. Параллельно с этим агентство лет десять назад начало отключать станции VHF-навигации. Сеть наземной поддержки полётов в США уже скоро сократится до минимума из 600 резервных наземных станций.

Из-за того, что пилоты всё больше полагаются на GPS, это меняет практики полётов и их привычки. GPS-приёмники становятся всё дешевле, меньше и функциональнее, в связи с чем их всё чаще используют и интегрируют. В большинстве самолётов сегодня используется автоматическое зависимое наблюдение-вещание АЗН-В. Работающие по этой технологии транспондеры используют GPS для подсчёта и трансляции своей высоты, курса и скорости. Пилоты частных самолётов используют цифровые карты на планшетных компьютерах. Данные, полученные от GPS, лежат в основе автопилотов и полётных компьютеров. Теоретически пилоты и сейчас должны иметь возможность ориентироваться, летать и приземляться без GPS, используя существующие радиосистемы и визуальные ориентиры. На коммерческих самолётах есть целый ряд резервных технологий. Но поскольку GPS так широко распространён и надёжен, пилотам грозит опасность забыть эти ручные технологии.

Когда в июне 2019 года пассажирский реактивный самолёт внезапно потерял сигнал GPS над Солт-Лейк-Сити, пилот достаточно сильно запутался, как писал он потом в отчёте для ASRS. Сказать, что мне недоставало навыков ориентирования по необработанным данным, будет преуменьшением! Я никогда не делал этого в Airbus и не помню, чтобы вообще занимался этим за последние 25 лет.

Не виню пилотов за то, что они так подсели на GPS, говорит Тодд. И. Хамфрис, директор Радионавигационной лаборатории техасского университета в Остине. Когда что-то хорошо работает 99,99% времени, люди не очень бдительно готовятся к той 0,01% времени, когда оно откажет.

И полная потеря GPS не самое худшее, что может произойти. Гораздо опаснее, когда точные данные GPS тихо меняют на ложные. В базе данных ASRS есть много примеров того, как пилоты слишком поздно осознали, что их автопилоты, использующие GPS, завели их на многие километры в сторону от курса, в запрещённые для полётов военные зоны, или подвели опасно близко к другим воздушным судам.

В декабре 2012 года авиадиспетчер заметил, что направляющийся на запад пассажирский самолёт, находящийся близ Рино, Невада, на 16 км отклонился от курса. Диспетчер убедился, что виновником происшествия были военные, глушившие GPS, и передал пилоту новое направление. Позднее он отмечал: Если бы пилот заметил, что он ушёл с курса, до того, как это сделал я, и провёл бы корректировку, самолёт из-за этого повернулся бы в обратном направлении, на восток.

Почему же военные с такой регулярностью вмешиваются в работу важнейшей для безопасности системы? Хотя большинство GPS-приёмников сегодня стоит в смартфонах, GPS разрабатывали американские военные исключительно для своих целей. Пентагон всецело полагается на GPS для определения местонахождения и передвижения своих самолётов, кораблей, танков и пехоты.

Будучи таким важным ресурсом, GPS очень сильно подвержена атакам. Когда сигналы спутников доходят до земли, они оказываются уже настолько слабыми, что легко могут потонуть в помехах, намеренных или случайных. При этом собрать электронное устройство для нарушения этих слабых сигналов тривиально, говорит Хамфрис. Расстройте излучатель в микроволновке, и получите сверхмощную глушилку, работающую на многие километры. Нелегальные устройства для глушения сигнала GPS вовсю продаются на чёрном рынке, и многие позиционируются специально для профессиональных водителей, которые не хотят, чтобы за ними следили.

Другие системы глобального позиционирования ГЛОНАСС в России, BeiDou в Китае и Galileo в Европе используют немного другие частоты, но обладают схожими уязвимостями, в зависимости от того, кто именно проводит атаку. В Китае были случаи, когда загадочные атаки смогли направить корабли с GPS-приёмниками по ложному курсу, не повлияв при этом на суда с приёмниками BeiDou. Сигналы GPS регулярно глушат на востоке Средиземноморья, в Норвегии и Финляндии, а система Galileo при этом работает без сбоев.

Для проверки того, как войска ведут себя в отсутствии сигнала GPS, Пентагон использует удалённые военные базы, по большей части на западе страны. Предполагается, что параллельно военные разрабатывают собственные системы для ведения электронных боёв, а также контрмеры. Точно известен, по меньшей мере, один случай испытания системы подмены GPS-сигнала в США, во время которого, как говорят, были приняты все меры для того, чтобы не повлиять на гражданские самолёты.

Несмотря на это, во многих случаях, описанных на форуме ASRS, GPS-приёмники выдавали неверное местоположение, а не просто отказывались работать. Однако такое бывает также и в случаях сильного ухудшения спутниковых сигналов. Какой бы ни была природа этих испытаний, глушение сигнала GPS военными может привести к нарушению работы гражданских служб, в особенности коммерческих авиалиний, работающих на больших высотах, даже когда самолёты находятся на значительном расстоянии от полигона.

Специально для пилотов военные распространяют Notices to Airmen (NOTAM, уведомления для лётчиков), в которых предупреждают пилотов о планирующихся испытаниях. Во многих из этих уведомлений упоминаются территории размером в сотни тысяч квадратных километров. Бывают уведомления о том, что работа GPS будет нарушена, к примеру, над всем штатом Техас, или даже над всем юго-западом США. Подобное уведомление не означает, что работа GPS будет полностью парализована над всей упомянутой территорией только то, что GPS кое-где на этой территории может работать нестабильно. И подобная неопределённость сама создаёт проблемы.

В 2017 году FAA дала указания некоммерческой Радиотехнической комиссии по аэронавтике (RTCA) изучить, как намеренное наведение помех на GPS влияет на гражданские самолёты. В следующем году комиссия выпустила отчёт, где описала, что количество военных испытаний, связанных с работой GPS, почти утроилось в 2012 по 2017. Неудивительно, что количество отзывов о безопасности ASRS, связанных с глушением сигнала GPS, также возросло. За один 2019 год было упомянуто 38 подобных случаев почти в 10 раз больше, чем в 2018.


Распределение проблем с GPS по видам воздушных судов с февраля по июль 2017:
коммерческие самолёты
частные воздушные суда
малые коммерческие реактивные самолёты
коммерческие грузовые воздушные суда
неопределённый тип
вертолёты скорой помощи
воздушные шары
воздушная служба спасения животных


В редакцию IEEE Spectrum попали новые, ранее не публиковавшиеся материалы от FAA. Судя по ним, сообщения с ASRS это только верхушка айсберга. В этих данных содержатся отчёты пилотов о нарушении работы GPS в центре управления воздушным трафиком Лос-Анджелеса одном из 22 центров управления США. Работающие там авиадиспетчеры контролируют воздушный трафик над центральной и южной Калифорнией, северной Невадой, юго-западной Ютой, западной Аризоной и частью Тихого океана. Во всех этих областях идут активные военные испытания.

В данных упоминается 173 случая полной потери сигнала GPS или его прерывистой работы за период в 6 месяцев 2017 года и ещё 60 случаев, происшедших в начале 2018. Деталей указано меньше, чем в базе ASRS, однако там есть случаи ухода воздушных судов с курса, случайного входа в военное воздушное пространство, потери возможности маневрировать, и возможности ориентироваться при приближении к другому воздушному судну. Многим пилотам потребовалась помощь авиадиспетчеров для продолжения полёта. В перечень судов, испытывавших проблемы, попали самолёт службы спасения животных, воздушный шар, медицинские суда и множество частных и пассажирских реактивных самолётов.

В некоторых случаях потеря GPS стала чрезвычайным происшествием. Пилоты пяти судов, включая рейс компании Southwest Airlines из Лас-Вегаса в Чикаго, отправили сигнал аварийного останова запрос военным на немедленное прекращение глушение сигнала, передаваемый через диспетчерскую. Представители ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов говорят, что такой запрос пилот должен использовать только в случаях, представляющих реальную опасность для полёта.

Конечно, множество случаев, описанных в данных FAA, не были катастрофичными. К примеру, в начале марта 2017 года Джим Йодер управлял реактивным самолётом Cessna, принадлежащим предпринимателю и космическому туристу Деннису Тито, совершая перелёт из Лас-Вегаса в Палм-Спрингс, Калифорния. В какой-то момент оба имевшихся на борту устройства для работы с GPS перестали нормально функционировать. Это был единственный случай, когда у меня отключился GPS, и это было довольно интересно, поскольку я особенно об этом не задумывался, рассказал нам Йодер. Я спросил авиадиспетчеров, что происходит, но они, по-видимому, не знали. Однако мы не потеряли возможность ориентироваться, и даже, по-моему, с курса не сбились.

Одним из заключений RTCA стало то, что частью проблемы является структура уведомлений для лётчиков: из-за того, что у большинства пилотов, пролетавших через указанные там области, не возникло никаких проблем, они начинают игнорировать подобные предупреждения.

Мы называем эти уведомления ''Цыплёнок Цыпа'' [персонаж сказки, которому показалось, что ему на голову упало небо / прим. пер.], говорит Рун Дьюк, бывший одним из членов комиссии RTCA. Нам говорят, что на больших территориях небо упадёт на землю, и это звучит нереалистично. Горы и всякие другие препятствия не дадут помехам сигналу GPS распространиться на 500 морских миль [926 км] от того места, где стоит оборудование, нарушающее его работу.

Пропадёт сигнал GPS, или нет это зависит от характера местности, высоты и положения воздушного судна, направления полёта, расстояния от центра излучения интерферирующих сигналов, угла по отношению к лучу, исходящему из этого центра, находящегося на борту оборудования, и множества других факторов. Такое заключение вынесла рабочая группа, в которую входили представители FAA, авиалиний, пилоты, производители самолётов и военные. Одно судно может потерять сигнал GPS в то время, как находящееся поблизости не испытает никаких проблем. Одно испытание может пройти незамеченным, а другое вызвать в небе хаос.

У такой ненадёжной системы есть последствия. В 2014 году пассажирскому самолёту на подлёте к Эль-Пасо пришлось отменить посадку из-за потери сигнала GPS. Впервые за мою карьеру лётчика я испытал на себе и даже вообще услышал о глушении сигналов GPS, писал на форуме ASRS пилот. Хотя военные и выпускали уведомление, меня эта ситуация все равно застала врасплох, поскольку мы не ожидали полностью потерять все сигналы GPS. Хорошо, что погода была хорошей, или ситуация могла бы превратиться в серьёзную.

Иногда авиадиспетчеры не знают о происходящем так же, как пилоты. Они наша последняя линия защиты, рассказал нам Дьюк. Но во многих случаях диспетчеры даже не в курсе того, что кто-то глушит сигнал GPS.

В отчёте комиссии было сделано множество рекомендаций. Министерство обороны может улучшить координацию действий с FAA, и может воздержаться от испытаний, связанных с GPS, когда воздушный трафик достаточно плотный. FAA может тщательно изучить имеющиеся данные и анализ, сопоставить отчёты с форумов с цифровыми данными, улучшить документацию по неблагоприятным событиям. Можно упростить интерпретацию системы уведомлений для пилотов, и сделать так, чтобы предупреждения точнее описывали возможные проблемы для пилотов и диспетчеров.

Стоит отметить, что до выхода отчёта FAA рекомендовало пилотам сообщать об аномальном поведении GPS только тогда, когда им понадобилась помощь диспетчеров. Было трудно набрать нужные данные, поскольку мы не одобряли подачу отчётов, говорит Дьюк. Из-за этого FAA считала, что большой проблемы с этим нет.

Теперь в уведомлениях для лётчиков указано, что пилотам стоит сообщать обо всех проблемах с GPS, однако многие другие рекомендации комиссии застревают в коридорах отделения расследования происшествий и их предотвращения FAA.

Новые тенденции лишь усугубляют эту проблему. Проект NextGen ускоряет переход коммерческих самолётов на спутниковую навигацию. Автономные летательные аппараты, дроны и воздушные такси, ещё сильнее будут опираться на ненадёжные плечи GPS.

Внедрение любого нового воздушного судна несёт с собой новые вызовы для системы. К примеру, Embraer EMB-505 Phenom 300 встал в строй в 2009 году, и с тех пор стал самым продаваемым лёгким реактивным самолётом в мире. В 2016 году FAA предупредила, что в случае ненадёжного сигнала GPS или полного его отсутствия Phenom 300 рискует начать колебания типа "голландский шаг". Это сложная комбинация из рыскания, изменения крена и тангажа, которая может привести к потере управляемости. FAA порекомендовала пилотам Phenom 300 избегать областей, в которых есть помехи для сигнала GPS. Компания Embraer объявила, что исправила эту проблему в 2017-м.

Чем активнее используется GPS, тем больше ею интересуются военные. С течением времени потребность военных в испытании технологий создания помех GPS растёт, говорит Дьюк. В 2019 она опять возросла, в частности из-за активизации разработок технологии противодействия беспилотникам. Теперь они мешают работе GPS в таких местах, где раньше такого не было к примеру, в Мичигане, в Висконсине, в обеих Дакотах. Это добавляет реализма в испытания.

То есть, растёт количество испытаний глушения GPS, летательных аппаратов, использующих спутники, и пилотов, полагающихся на спутниковую навигацию. Эта петля с обратной связью постоянно повышает шансы того, что один из случаев отказов оборудования или запросов на прекращение помех закончится катастрофически.

В ответ на просьбу прокомментировать ситуацию в FAA заявили, что создали инфраструктуру для навигации и наблюдения, достаточно надёжную для того, чтобы воздушные суда были в безопасности на время отключения GPS. К этой системе причисляются радиомаяки и радары. Также в FAA отметили, что они вместе с другими агентствами работают над созданием долгосрочной резервной системы для GPS, которая будет обеспечивать определение местоположения, навигацию и сигналы точного времени, минимизируя последствия потери GPS.

Однако в отчёте для конгресса в апреле 2020 года министерство внутренней безопасности США, отвечающее за координацию этих задач, писало: МВБ рекомендует возложить ответственность за решение проблем, связанных с временным отключением сервиса GPS, на отдельных пользователей, а не на федеральное правительство. Проще говоря, проблема помех GPS никуда не денется.

В сентябре 2019 года пилот небольшого реактивного самолёта столкнулся с активным подавлением спутникового сигнала во время рейса на Нью-Мексико. Посредством связи он слышал, что соседние с ним воздушные суда также испытывали эту проблему, и некоторым пришлось снизить высоту из соображений безопасности. Поскольку FAA избавляется от наземных станций, страхующих нас по радиосвязи, мы начинаем зависеть от ненадёжной навигационной системы, написал пилот после приземления. Подобные помехи критически важной GPS-навигации, возникающие чрезвычайно часто, представляют значительную угрозу безопасности полётов. Эти помехи нужно прекращать.

Возвращаясь домой, этот же пилот вновь столкнулся с глушением сигнала GPS.
Подробнее..

Угоны самолетов в СССР (часть 2)

27.04.2021 10:04:26 | Автор: admin

Автор: Максим Савин

Если вы не читали первую часть, то рекомендую с ней ознакомиться. А если вам-таки лень вот сверхкраткое содержание предыдущей серии:

Появление реактивной пассажирской авиации в СССР, железный занавес, а также постоянный приток решительных и вооруженных умников создавали плодородную почву для угонов воздушных судов. Самый неприятный и единственно успешный на тот момент был угон Ан-24Б, когда отец и сын Бразинскасы убили бортпроводницу, ворвались в кабину и заставили пилотов посадить самолет в Турции. Другие инциденты один с Ил-14 и два с Ту-104 ничем хорошим для угонщиков не закончились. Последний из них 18 мая 1973 года вообще завершился взрывом всего лайнера, пассажиров и экипажа.

Итак, шел 1973 год, с момента последней неудачной попытки угона Ту-104 в Чите едва прошло пол года, как уже очередная группа затейников решила, что им срочно нужно угнать Як-40.

Як-40 в Москве (1973)

Скромные и компактные реактивные авиалайнеры Як-40Скромные и компактные реактивные авиалайнеры Як-40

2 ноября 1973 года самолет Як-40К (бортовой номер 87607) выполнял рейс из Москвы в Брянск. Однако, за 10 минут до посадки группа из четырех пассажиров достала из багажа ружья и обрезы (да, в 1973 году никто багаж не проверял и так можно было), стала угрожать пассажирам, а потом, ранив борт-механика, взломала дверь в кабину пилотов.

Угрожая оружием, они приказали лететь в Москву для дозаправки, и получения выкупа в 1,5 миллиона долларов. Самолет приземлился в аэропорту Внуково.

По плану угонщиков они хотели, чтобы их дозаправили, отдали половину выкупа в обмен на половину пассажиров, затем они бы полетели в Ленинград, там бы обменяли оставшихся пассажиров на вторую половину выкупа и еще одну дозаправку, а потом в Швецию. И если в предыдущих случаях экипаж самостоятельно обезвреживал террористов (хоть и с переменным успехом), то теперь на земле, где есть милиция, спецназ и все прочее выкуп захватчикам точно отдадут и отпустят. Это же ведь так работает?

В результате штурма один из террористов был убит, второй застрелился, а двое других были, так сказать, взяты в плен. Первого, который на момент совершения угона еще и был несовершеннолетним, приговорили к 16 годам тюрьмы, а второго признали невменяемым и отправили в лечебное учреждение закрытого типа.

Тот самый Як-40 сразу после штурмаТот самый Як-40 сразу после штурма

Вообще, надо сказать, что идея угона Як-40 с его дальностью в 820 км, вообще гениальна. Потому как без двух дозаправок из Москвы и тем более из Брянска он ни до какой Швеции не долетит.

Слава всемогущему здравому смыслу, после этого случая в советских аэропортах был ужесточён досмотр пассажиров, а угон самолетов выведен в отдельную статью в уголовном кодексе.

Шли годы, появлялись новые модели самолетов, Ту-104 постепенно уходил в историю, на смену ему пришли Ту-134 и Ту-154, а у ряда граждан по-прежнему текла крыша. И они решили, что нужно опробовать новинки советского авиапрома.

Ту-134 в Тбилиси (1983)

На этот раз угонщиков было уже семеро. Похоже, что они размножаются. 18 ноября 1983 года они прошли на борт Ту-134А (регистрационный номер 65807), выполнявшего рейс Тбилиси-Батуми, причем без досмотра, хотя после того случая с Як-40 ,он вообще-то должен был быть. Но это, вах, Грузия, и там была свадьба, и поэтому вот.

Целью угонщиков было бегство за рубеж. Хотя справедливости ради следует заметить, что большинство из угонщиков являлись детьми высокопоставленных родителей и были ими хорошо обеспечены. Некоторые из них ранее выезжали за границу по туристическим путёвкам и могли бы перебраться за рубеж более адекватным способом. Но о чем это я? Адекватность тут понятие неуместное, причем, от слова совсем.

Ту-134А аналогичный тому, который угоняли 7 грузинских неадекватовТу-134А аналогичный тому, который угоняли 7 грузинских неадекватов

В 16:13 UTC , в точке, по мнению угонщиков, наиболее близкой к турецкой границе (что оказалось конечно же, не так, потому что смотри выше), угонщики начали захват самолёта. Церетели, Табидзе и Каха Ивериели взяли в заложники стюардессу, а остальные начали убивать тех пассажиров, которые по их мнению походили на милиционеров в штатском. Заставив стюардессу попросить пилотов открыть дверь, угонщики ворвались в кабину и, угрожая пистолетами, потребовали изменить курс и лететь в Турцию. В ответ на возражения экипажа Табидзе открыл огонь, убив бортмеханика и тяжело ранив проверяющего. Штурман, воспользовавшись тем, что угонщики не заметили его на закрытом шторкой штурманском месте, открыл огонь из пистолета, в результате которого был убит Табидзе и тяжело ранен Церетели.

Оставшиеся преступники отступили от кабины, и к стрельбе по ним присоединился КВС он ранил обоих братьев Ивериели. Второй пилот, в это время начал резкие манёвры в воздухе, в результате которых перегрузки достигали от -0,6 до 3,15g. Воспользовавшись заминкой террористов штурман сумел запереть дверь в кабину, а командир передал на землю сигнал тревоги. Террористы так и не смогли справиться с дверью и в 17.20 Ту-134А приземлился в аэропорту Тбилиси.

На земле угонщики повторили требования дозаправка и беспрепятственный вылет в Турцию, иначе обещали взорвать самолет. Для этого они взяли с собой гранаты. Правда когда начался штурм они не смогли ими воспользоваться, потому что те оказались не боевыми.

В результате погибли 3 члена экипажа, 2 пассажира, 10 человек были ранены. Двое террористов были убиты экипажем остальные предстали перед судом (кстати судя по статистике экипажи самолетов в СССР куда более суровы чем даже спецназ, который штурмует захваченные лайнеры, вот всяком случае первые убивают угонщиков значительно чаще).

Во время предварительного следствия, длившегося 9 месяцев лидер группы Иосиф Церетели умер в следственном изоляторе при невыясненных обстоятельствах. Четверых товарищей приговорили к смертной казни, а сотрудницу, которая пропустила этих горе-террористов на борт без досмотра к 3 годам условно.

Ан-24 в Китай (1985)

Видимо, вспоминая, что единственный успешный угон гражданского самолета в СССР был совершен с самолетом Ан-24, следующий герой решил повторить и закрепить успех.

Как мы видим, обычно угонщики сталкиваются с суровым огнестрельным и другим противодействием экипажа, на котором их попытки захвата нередко и заканчиваются. То в данном эпизоде угонщик оказался сам членом экипажа, а именно вторым пилотом.

Ан-24 второй после Ту по угоняемости самолет и первый по успешным угонамАн-24 второй после Ту по угоняемости самолет и первый по успешным угонам

Шамиль Гаджи-Оглы Алимурадов был вторым пилотом самолета Ан-24 выполнявшим рейс Якутск-Иркутск. Когда штурман отлучился из кабины в туалет, Алимурадов обманом выманил бортмеханика в салон и запер дверь. А после приставил нож к горлу командира Абрамяна, потребовав лететь на юг в сторону Китая. КВС попытался приземлиться на военном аэродроме СССР, но угонщик, который все-таки был пилотом, распознал обман и заставил лететь в Китай.

Вообще надо сказать, что этот случай показывает, что будет если план угонщика таки сбудется, и у него получится удрать из треклятого СССР, где его не любят и не понимают, заграницу, где точно поймут и все будет тип-топ.

Ан-24 прилетел в Китай и приземлился там. Правда по не до конца ясным причинам найти по радиокомпасу аэродром они так и не смогли и совершили посадку на одно из рисовых полей в провинции Хэйлунцзян на северо-востоке Китая. В результате этого угона никто из людей на борту не пострадал, а самолёт получил лишь небольшие повреждения.

Все парень. Мечты сбылись вот она заграница, вдыхай. Теперь тебя все полюбят. Верно?

Ой, оказывается, нет! Приехали китайские военные арестовали нашего героя, а китайский суд закатал Алимурадова на 8 лет в тюрьму. По завершению срока, в 1989 году он был экстрадирован в СССР, где его ждал уже советский суд, кстати гораздо более лояльный, и добавил ему еще всего лишь 5 лет. В общем, мне кажется оно того не стоило.

Ан-24 тракторами оттащили на более подходящее поле и перегнали обратно в СССР, и он продолжал работать аж до 2009 года.

Ту-134 в Уфе (1986)

Эх опять Ту-134АЭх опять Ту-134А

На сей раз достижения в области авиаугонов решили продемонстрировать три солдата срочной службы. Дождавшись момента когда их назначили в наряд, Мацнев, Ягмурджи и Коновал утащили из оружейной комнаты автомат Калашникова, ручной пулемет Калашникова и СВД. По дороге они захватили водителя такси с автомобилем, а потом убили двоих сотрудников охраны, сменив автомобиль на УАЗ. После этого у Коновала, возможно, временно прекратилась протечка крыши, или он просто испугался. Так или иначе он сбежал оставив своих сообщников вдвоем, что последних, впрочем, не смутило.

Доехав до аэропорта Уфы, они пробрались на территорию лётного поля через дренаж. Увидев стоящий Ту-134А (бортовой номер 65877), который должен был лететь в Нижневартовск, они поднялись на борт и объявили о захвате. Дезертиры потребовали немедленного отлета за рубеж.

Но как вы, наверное, уже догадались, хрен кто куда полетел. После чего-то похожего на переговоры начался штурм. Мацнев попытался открыть огонь из автомата, но был убит наповал. Второй товарищ был приговорен к расстрелу.

Ту-154Б-2 в Вещево (1988)

Люди работают на разных работах у - кого-то работа рутинная и неинтеллектуальная, у кого-то наоборот творческая. Но странные фантазии возникают у всех примерно одинаково и в независимости от профессий. И на этот раз решили соригинальничать участники целого джазового ансамбля под названием Семь Симеонов.

Вот они, герои дняВот они, герои дня

Для более полного понимания здесь нужна предыстория. Если вкратце, то она такова: Жила семья Овечкиных, в которой была мать Нинель, 7 сыновей и 4 дочери, отец до этого момента не дожил. У них было все круто, как в плане жилищных условий, так и в плане славы и карьеры, но им в СССР все равно не нравилось. И после гастролей в Японии(!!) они решили захватить самолет и убежать из СССР. Почему нельзя было просто свалить во время тех же гастролей я не знаю. В общем, они решили что захват самолета и заложников -- это гораздо лучшая идея.

Ту-154Б-2, а этот раз доля общения с интересными личностями выпала тебеТу-154Б-2, а этот раз доля общения с интересными личностями выпала тебе

К захвату они подготовились довольно основательно. Закупили оружия, соорудили самодельные бомбы, сделали двойное дно в чехле для контрабаса.

Итак, 8 марта 1988 года семья Овечкиных прибыла в аэропорт. При досмотре футляр от контрабаса из-за габаритов не влезал ни в какие досмотровые устройства и его осмотрели только визуально и оружия, спрятанного под двойным дном не нашли. После этого они сели в Ту-154, следовавший по маршруту Иркутск-Курган-Ленинград. Когда самолет был в районе Вологды, двое старших братьев достали обрезы, объявили о захвате и приказали лететь в Лондон.

Как говорится в том анекдоте Осторожно двери закрываются. Следующая станция Лондон! Вот я не понимаю, правда, почему у этих творческих гениев хватило ума изготовить хитрый футляр для проноса оружия, самодельные взрывные устройства, а вот посмотреть по карте, что расстояние от Кургана (где была последняя заправка у самолета) до Лондона составляет 5000 км, и что Ту-154 ни при каких условиях туда долететь не способен, они не могут.

Как говорится, план был отлично продуман, кроме конечно тех случаев, когда не продуман. Ту-154 приземлился на аэродроме Вещево для дозаправки, ну а вместо или вместе с дозаправкой начался штурм.

В результате погибли Нинель Овечкина и четверо ее старших сыновей, бортпроводиница и трое пассажиров. 19 человек получили ранения а Ту-154 полностью сгорел.

Снова Ту-154Б-2, Пакистан (1990)

На сей раз мотивация угонщиков более менее понятная это заключенные исправительно-трудовой колонии, которым удалось захватить самолет Ту-154, на котором их перевозили.

УгонщикиУгонщики

Надо сказать, что этот угон был довольно дерзким и весьма успешным, и нормального противодействия угонщикам по сути не было. Возможно, это было связано с тем что в 1990 году СССР был уже на последнем издыхании, и много где творился бардак. Так или иначе им фактически позволили сделать все что они хотели. Самолет повторно приземлился в Нерюнги, дозаправился, затем прилетел в Ташкент, где дозаправился повторно, и после этого улетел в Пакистан, где и приземлился в городе Карачи.

Впрочем, мы с вами знаем, чем заканчивается то, когда авиаугонщики беспрепятственно получают то, к чему стремятся (смотри пример с Ан-24 угнанным в Китай). 11, долетевших до Карачи, террористов суд Пакистана приговорил к смертной казни. Без регистрации и СМС. Потом правда смертную казнь заменили на пожизненное заключение, но трое до этого момента не дожили.

Дальше началось самое интересное. В мае 1991 МИД СССР подал прошение о выдаче террористов. В прошении было отказано. Угонщики и сами подавали апелляции о возвращении их в СССР, но не тут-то было. В конце концов им относительно повезло и в 1998 году их амнистировали в честь 50-летия независимости Пакистана. Шестеро из них были выданы России, где им добавили еще 15 лет лишения свободы.

Вместо эпилога

Несмотря на то, что постепенно советские пилоты стали и менее суровыми и хотя бы перестали убивать угонщиков на месте, а уступили это право силовым структурам, ничего хорошего угонщиков не ждало. Причем вне зависимости от того удалось им таки угнать самолет, как они хотели или нет. Заслуженное наказание ждало их в любом случае. Единственным исключением, разве что, можно считать угон Ан-24 в Турцию, хотя даже там угонщики отсидели 3 года в турецкой тюрьме.

В связи с распадом СССР и изменением политической обстановки у всяких личностей перестала иметь место мания на тему улететь заграницу, так как сейчас это доступно практически всем желающим.

Автор: Максим Савин

Оригинал

Подробнее..

Как устроены авиаперевозки Почты России

26.05.2021 16:17:30 | Автор: admin

Мы доставляем почту самолётами в 45 стран мира, и только за 2020 год перевезли 50 млн кг посылок и писем в среднем около 130 т в день. Чтобы справляться с такими объёмами, Почта сотрудничает с десятками перевозчиков по всему миру и продумывает маршруты так, чтобы доставлять отправления максимально недорого и быстро.

В этой статье мы расскажем, как устроены авиаперевозки Почты изнутри. Вы узнаете, какой путь проходит международное отправление, прежде чем попасть к клиенту в руки, что путешествует в пассажирских рейсах вместе с багажом, зачем нам виртуальные платёжные средства, и какие удивительные предметы порой находят сотрудники службы безопасности аэропортов.

Зачем Почте авиация и какие именно самолёты возят посылки

Для начала нам нужно понять, как мы вообще будем доставлять посылку по конкретному маршруту автомобилем, поездом, самолётом или несколькими видами транспорта. Для этого мы составляем план отправлений на год, квартал и месяц, где указываем приблизительное количество посылок и писем, которые поедут в те или иные города, и оптимальные маршруты доставки. Составить их нам помогает математическое моделирование, о котором мы рассказывали в статье о логистике Почты.

Как мы решаем, что именно доставлять самолётами? Мы используем авиацию, когда нет других способов быстро перевезти почту например, за океан или в города, куда можно добраться только по воздуху. Или же если клиент сам выбирает авиадоставку.

Авиация самый дорогой способ доставки: много денег уходит на само воздушное судно, топливо, да и пилоты получают больше, чем водители автомобилей. Конечно, можно отправить почту на корабле, это будет гораздо дешевле, но при этом дольше. К примеру, посылка из России в США по воде будет идти не менее 40 дней, до Китая 30 дней. Это очень долго, поэтому, как правило, мы ничего не доставляем по воде. Есть только единичные случаи, когда где-нибудь на Курилах, Чукотке или Ямале почту возят на катерах.

Для доставки почты мы используем гражданскую авиацию, которая бывает пассажирской, грузовой и малой. Расскажем подробнее о каждом виде.

Пассажирская авиация

До 50% всех грузов в мире перевозят именно на пассажирских рейсах, и наши посылки не исключение. В большинстве случаев Почта доставляет отправления в грузовых отсеках регулярных пассажирских рейсов.

Для авиакомпаний приоритетом является именно перевозка пассажиров, а грузы лишь дополнительная возможность заработать на рейсе. Поэтому в первую очередь перевозчик смотрит, насколько самолёт заполнен людьми, а уже потом решает, как много почты можно погрузить на борт. Кстати, посылки и письма летают в том же отсеке, что и чемоданы.

Узкофюзеляжный пассажирский самолёт, у которого между креслами один проход, в среднем может перевезти пару тонн почты. Широкофюзеляжный с двумя проходами до 20 т. Масса груза, которую вмещает воздушное судно, зависит от технических возможностей каждого конкретного рейса и количества пассажиров на борту. Например, если сегодня загрузка салона 80%, перевозчик может взять чуть больше почты, а если завтра 100% меньше. По стандартам отечественных авиакомпаний, на одного пассажира с багажом закладывают 100 кг зимой и 95 кг летом. То есть если на рейс пришло на 10 человек меньше, мы сможем погрузить на одну тонну почты больше.

Грузовая авиация

В среднем один грузовой рейс может перевезти 20 т почты. Отправлять самолёт полупустым экономически нецелесообразно, поэтому гораздо быстрее и выгоднее доставлять по одной-две тонне посылок каждый день регулярными пассажирскими рейсами.

Тем не менее, мы используем грузовую авиацию там, где вместимости пассажирских рейсов не хватает. В основном это север России и Дальний Восток Норильск, Якутск, Магадан, Южно-Сахалинск, Хабаровск. Туда почти не ходят поезда, а из-за погоды могут быть заблокированы дороги, потому самым надёжным способом доставки остаётся авиация.

По данным Федерального агентства по воздушному транспорту России, в 28 000 населённых пунктах страны круглогодично доступно только авиасообщение. Летом в такие места можно добраться на лодке, зимой на собаках, но круглый год только по воздуху. По нашей статистике, в этих удалённых регионах проживает 32 млн человек, и на их территории расположено 11 000 отделений Почты России (из 42 000). Это огромное количество клиентов, для которых основным способом связи с большим миром являются пассажирские авиарейсы. А когда они оказываются слишком загружены, на помощь приходят грузовые самолёты.

Взять, к примеру, Норильск и Якутск. Эти направления очень востребованы, и вместимости пассажирских авиарейсов не хватает. Не остаётся свободного места в багажном отделении, а следующего самолёта ждать долго. Или же из-за плохой погоды пилот решает взять на борт больше топлива вместо груза.

Чтобы не зависеть от рейсов сторонних авиакомпаний, в 2016 году мы закупили два грузовых ТУ-204. Они несколько раз в неделю перевозят почту по загруженным направлениям, где пассажирских рейсов слишком мало, а объёмы отправлений большие. Как правило, такие самолёты ходят по кругу: стартуют в Москве, летят в Якутск, Анадырь, Хабаровск. Дальше уходят в Китай, забирают почту оттуда и возвращаются в Россию, где летят в Новосибирск, Казань, и, наконец, снова в Москву. Наличие собственного авиапарка позволяет Почте оперативно перенаправлять самолёты в места, где они наиболее востребованы.

Собственные воздушные суда помогли и во время пандемии COVID-19. На них мы в сжатые сроки доставили 311 т гуманитарного груза масок, перчаток и других медицинских материалов для десятков медицинских учреждений России, Германии, Испании и Чехии. Поток грузов был таким огромным, что нам приходилось снимать с рейсов отправления.

Малая авиация

Малая авиация это маленькие пассажирские и грузовые самолеты вроде кукурузников, которые летают на короткие расстояния и могут перевозить небольшие грузы весом до одной тонны. Как правило, мы используем их на региональных маршрутах для доставки почты в те аэропорты, которые не могут принимать большие воздушные суда например, на Соловецких островах и Ямале.

Как устроены авиаперевозки Почты: путь посылки от отделения до получателя

Подготовительная работа: как мы планируем загрузку самолёта и почему нашим посылкам иногда приходится потесниться

За месяц до вылета наши партнёрские перевозчики получают информацию о том, сколько и куда нужно доставить почты. Сейчас мы работаем с 49 российскими и 13 международными авиакомпаниями. Во время пандемии коронавируса мы увеличили базу новых контактов и добавили туда тех, с кем раньше никогда не сотрудничали например, Эфиопские и Марокканские авиалинии.

Ближе к вылету мы уточняем точный вес почты, а авиакомпания корректирует доступную загрузку исходя из количества пассажиров и наличия приоритетных грузов например, вакцин или груза 200. Если на запланированном рейсе вдруг не осталось свободного места, мы используем другого пассажирского перевозчика или грузовой рейс.

В редких случаях мы выбираем альтернативные способы доставки вроде поездов и автомобилей. Например, во время карантина в 2020 году, когда авиасообщение между Россией и США было фактически остановлено, нам приходилось везти почту на машинах в европейские хабы. Там она попадала на грузовые рейсы между Европой и США, а оттуда уже на автомобилях доезжала до мест международного почтового обмена в Нью-Йорке или Майами.

Такие же гибридные маршруты через другие крупные хабы в Европе, Азии, Ближнем Востоке и даже Северной Африке мы используем для того, чтобы вовремя доставлять растущее число отправлений из интернет-магазинов. Появление этих сложных маршрутов стало возможным благодаря нашей широкой партнёрской сети.

От отделения до самолёта: что интересного инспекторы службы безопасности находят в посылках наших клиентов

Сначала клиент сдаёт посылку в отделение. Оттуда мы отвозим её в небольшой межрайонный сортировочный центр, куда попадают все отправления из нескольких отделений. Затем посылка попадает в более крупный распределительный хаб. Оттуда часть отправлений продолжит путь на автомобиле или поезде, а часть отправится в аэропорт.

В крупных аэропортах у Почты есть свои сортировочные центры. Там корреспонденцию сортируют по разным направлениям доставки: что-то едет в Нарьян-Мар, а что-то в Нью-Йорк. Перед отправкой служба авиационной безопасности проверяет груз на интроскопе, чтобы понять, не перевозим ли мы что-то запрещённое.

Иногда в отправлениях находят вещи, которые нельзя брать на борт из соображений авиационной безопасности например, баллончики с краской или батарейки, которые могут воспламениться. В таких случаях мы доставляем посылку на машине или поезде, а если они не ходят в пункт назначения возвращаем клиенту.

Забавный факт: копатели регулярно пытаются отправить по почте эхо войны, гранаты времён Второй Мировой, чтобы продать их на eBay. Достаточно часто работа терминала встаёт: инспектор видит, что в посылке лежит что-то похожее на гранату, и по инструкции каждый раз вызывает сапёров.

После приземления: как мы работаем с почтами других стран и зачем для этого нужны виртуальные платёжные средства

С внутрироссийскими посылками всё понятно они проходят через один или несколько сортировочных центров и попадают в отделение, где клиент забирает их сам или получает с помощью курьера. А вот международные посылки после приземления, к примеру, в Нью-Йорке, попадают в зону ответственности United States Postal Service (USPS), то есть почтовой администрации США. Она принимает их в аэропорту и доставляет до получателя.

По правилам Всемирного почтового союза мы не можем доставлять посылки в те аэропорты, где нет пункта международного почтового обмена (ММПО). Например, если отправление едет в маленький город США, в аэропорту которого нет ММПО, сначала оно попадает туда, где ММПО есть, и там представитель российского авиаперевозчика передаёт документы на груз сотруднику USPS.

Кстати, с почтовыми операторами стран-участников Universal Postal Union мы рассчитываемся виртуальным платёжным средством СПЗ (специальные права заимствования). Это универсальная, не привязанная к конкретной стране валюта, которую используют почты и банки по всему миру для того, чтобы не мучаться с курсами. Ещё это удобно в работе со странами, которые не рассчитываются долларами или евро по экономическим или политическим причинам.

Работает это так: мы переводим почтовым операторам других стран деньги за доставку, считая их по курсу СПЗ. Он учитывает динамику изменения курсов пяти ведущих мировых валют: доллара США, евро, китайского юаня, японской иены и фунта стерлингов.

Как мы сокращаем сроки авиадоставки

В нашем соглашении об уровне обслуживания (SLA) прописаны сроки доставки, и их соблюдение измеряется в процентах. Допустим, есть норма, что из США в Россию посылка должна идти N дней. Если мы укладываемся в этот период, показатель будет равен 100%. Чем больше мы срываем сроки, тем ниже он будет. На этой диаграмме видно, что за шесть лет мы всё чаще соблюдаем норму:

Как мы этого добились?

  1. Наращивали свой транспортный парк.

  2. Заключали договоры с новыми авиакомпаниями-перевозчиками. Чем больше партнёров, тем больше дополнительных возможностей для доставки. Даже если в одном рейсе закончится свободное место для грузов, мы всегда сможем найти другой.

  3. Оптимизировали логистические маршруты. К примеру, есть посылки, которые летят из одного региона в другой через Москву. Раньше, когда они попадали во Внуково, мы сначала везли их для обработки в сортировочный центр в Москве, а потом снова возвращали в аэропорт для дальнейшей отправки. Теперь, чтобы не возить их туда-сюда, мы можем за несколько часов отсортировать их непосредственно в аэропортах (но пока не во всех), и сразу отправить в регионы.

Планы на будущее

В заключение пару слов о том, как мы планируем развивать свои авиаперевозки. Сейчас мы работаем над системой управления транспортом TMS (Transport Management System), которая умеет автоматически просчитывать самые выгодные способы доставки автомобильным, авиационным и железнодорожным транспортом с учётом расписаний, контрольных сроков, затрат, обстановки на дорогах и в аэропортах.

Для этого мы загружаем в TMS информацию, которую получили в ходе расчёта общей нагрузки, а TMS c помощью продвинутого движка планирования сопоставляет её с доступными тарифами, согласованными лимитами и другими условиями перевозок собственным и наёмным транспортом. В случае непредвиденной ситуации например, если сломалась машина, задержали рейс или закрыли границы TMS поможет найти альтернативный способ доставки.

Подробнее..

Категории

Последние комментарии

  • Имя: Макс
    24.08.2022 | 11:28
    Я разраб в IT компании, работаю на арбитражную команду. Мы работаем с приламы и сайтами, при работе замечаются постоянные баны и лаги. Пацаны посоветовали сервис по анализу исходного кода,https://app Подробнее..
  • Имя: 9055410337
    20.08.2022 | 17:41
    поможем пишите в телеграм Подробнее..
  • Имя: sabbat
    17.08.2022 | 20:42
    Охренеть.. это просто шикарная статья, феноменально круто. Большое спасибо за разбор! Надеюсь как-нибудь с тобой связаться для обсуждений чего-либо) Подробнее..
  • Имя: Мария
    09.08.2022 | 14:44
    Добрый день. Если обладаете такой информацией, то подскажите, пожалуйста, где можно найти много-много материала по Yggdrasil и его уязвимостях для написания диплома? Благодарю. Подробнее..
© 2006-2024, personeltest.ru