Автомобильная электроника

Датчики TPMS (Tire-pressure monitoring system, системы мониторинга давления в шинах) активно изучались множество лет назад. Они периодически передают давление в шинах, температуру и уникальный ID, которым можно злоупотреблять для слежения за транспортным средством. Однако существует и ещё один аспект: современные датчики TMPS также имеют приёмник, который обычно используется для включения передачи данных, когда в автомобиле появляется новый датчик TPMS (процедура обучения).

У нас в Европе датчики TPMS обычно передают сигналы в диапазоне 433 МГц (предназначенном для ISM промышленности, науки и медицины). Приёмник работает на частоте 125 кГц, очень близкой к LF RFID. Проще всего использовать приёмник, поискав наличие несущей частоты 125 кГц, а затем включив передачу данных. Современные датчики обычно более совершенны и используют модулированную несущую, содержащую пакеты команд; передача данных включается, только если получена правильная команда.

Если у вас есть приёмник, то, разумеется, вы можете не только включать передачу данных: например, в нём может быть поддержка различных команд, а некоторые датчики даже позволяют выполнять таким образом обновление прошивки.

Одной из таких поддерживаемых команд является переключение датчика в режим транспортировки (Shipping). Зачем он нужен? Когда датчик работает обычным образом, он ожидает движения (внутри него находится датчик ускорения/ударов) и начинает периодически передавать данные только при вращении колеса. Это нужно для экономии энергии аккумулятора. Если датчик TPMS ещё не установлен в шину, он не должен реагировать на движения, поэтому и используется режим Shipping. В этом режиме датчик просыпается только каждые несколько секунд и проверяет наличие сигнала 125 кГц; если он есть, датчик проверяет наличие правильных команд, например, команды на включение передачи данных, которая обычно также приводит к выходу из режима Shipping и переключает датчик в обычный режим работы.

Этим режимом Shipping можно злоупотреблять: если мы сможем переключить датчик TPMS колеса автомобиля в режим Shipping, то датчик больше не сможет передавать данные, и спустя какое-то время загорится индикатор контроля давления в шинах. Здесь надо уточнить: этот предупреждающий индикатор просто раздражает водителя, но не влияет на безопасность автомобиля, потому что отключенный датчик TMPS не влияет на само давление в шине.

Я решил изучить несколько датчиков TPMS разных автомобилей на предмет возможности такого отключения. Я выбрал датчики автомобилей BMW и Ford. Стоит обратить внимание, что с большой вероятностью это касается и других производителей автомобилей, поскольку существует ограниченное количество производителей датчиков TPMS, снабжающих датчиками различных автомобилестроителей. Выбор BMW и Ford был обусловлен тем, что мне удалось найти кучу дешёвых бывших в употреблении датчиков для этих легковых автомобилей.

Кроме того, я искал только OEM-датчики для BMW и Ford; это значит, что такие датчики были установлены самим производителем автомобилей. Существуют также универсальные датчики, обычно устанавливаемые продавцами шин; в конце поста есть примечания о них.

Инструмент для передачи данных на 125 кГц создать довольно просто: существует дешёвый инструмент активации датчиков TMPS EL-50448, передающий только несущую частоту без модуляции. Однако железо можно легко модифицировать, обеспечив модуляцию несущей: бОльшую часть времени для передачи данных используется OOK (On-Off Keying); это означает, что несущая частота просто включается и отключается. В EL-50448 для генерации несущей частоты задействуется усилитель мощности с неиспользуемым контактом enable (включения), поэтому можно использовать этот контакт для модуляции несущей. Скорость передачи данных низка, часто используется скорость 3900 бод. Чаще всего применяется манчестерское кодирование битов данных, то есть несущая частота меняется в два раза чаще (7800 изменений в секунду). В этом нет ничего особого, и реализовать это можно, вероятно, при помощи любого предпочитаемого вами микроконтроллера. Затраты на такую систему составят меньше 20 евро, а радиус передачи будет примерно 20 см.

Как найти команду для включения режима Shipping? Брутфорс с проверкой всех возможных команд применим, только если команда короткая. Причина этого заключается в том, что датчик ищет низкочастотный сигнал 125 кГц раз в несколько секунд. Если команда не длиннее двух байт, то брутфорс возможен (он займёт несколько дней), но для более длинных команд он неприменим. Стоит также заметить, что нужно найти способ распознавания наличия реакции датчика TPMS на отправляемые команды, например, мониторинг энергопотребления датчика или получение сигнала данных 433 МГц (разумеется, это сработает, если переданная вами команда вызвала передачу данных).

Ещё один вариант поискать те инструменты TPMS, которые используют продавцы шин и ремонтные мастерские для проверки датчиков TPMS. Некоторые из этих инструментов, возможно, поддерживают переключение датчика TPMS в режим Shipping.

Вот какие результаты обнаружил я (чтобы данные нельзя было использовать при злоумышленных действиях, я не буду вдаваться в подробности):

• BMW:
  
  Один датчик, используемый во многих моделях легковых автомобилей и изготовленный производителем датчиков TPMS A, можно переключить в режим Shipping. Деактивированный датчик TPMS можно активировать другой командой. Кроме того, если датчик обнаружит быстрое изменение давления (например, при накачивании шины), то датчик выходит из режима Shipping. Команда имеет длину четыре байта, поэтому брутфорс неприменим.
• Ford:
  
  Один датчик, используемый во многих моделях легковых автомобилей и изготовленный производителем датчиков TPMS A (тот же производитель, что и выше), можно переключить в режим Shipping. Это та же команда, что и у описанного выше датчика BMW. Деактивированный датчик TPMS можно активировать другой командой.
  
  Другой датчик, используемый во многих моделях легковых автомобилей и изготовленный производителем датчиков TPMS B, можно переключить в режим Shipping. Деактивированный датчик TPMS можно активировать другой командой. В данном случае команда имеет длину всего два байта, поэтому я проверил все комбинации, что привело к обнаружению множества других интересных команд. Вот некоторые из примеров:
  
  
  • Можно полностью отключить датчик TPMS. В таком случае он больше ни на что не будет реагировать, вам придётся вскрыть корпус датчика и выполнить аппаратный сброс или отключить аккумулятор, чтобы снова его активировать.
  • Можно переключить датчик в непрерывный режим передачи несущей частоты на 433 МГц. В этом режиме датчик будет непрерывно передавать несущую частоту 433 МГц. Пока не разрядится аккумулятор или не будет выполнен аппаратный сброс (см. выше), он не будет больше ни на что реагировать. Существует ещё две подобных команды, передающих сдвинутую вверх или вниз частоту (при передаче данных в датчике используется FSK-модуляция, Frequency Shift Keying).
  
  Эти примеры показывают, что можно, по сути, уничтожить этот конкретный датчик, передав соответствующую команду. Кроме того, если датчик находится в режиме передачи несущей частоты, то он, вероятно, мешает работе брелока-контроллера автомобиля, в котором используется та же частота, что и у датчика TPMS.

Чтобы передать эти низкочастотные сигналы 125 кГц, нужно находиться рядом с машиной, но для обнаружения сигнала требуется всего несколько секунд. Если использовать для передатчика антенну побольше (которая, по сути, является катушкой), например, помещающуюся в портфель, то можно увеличить радиус передачи до метра с лишним.

Как избежать таких проблем? На самом деле довольно просто команда для переключения в режим Shipping не должна разрешаться, если измеряемое давление в шине больше определённого предела, ведь это означает, что датчик установлен в шину транспортного средства. То же самое относится и к другим командам датчика производителя B, которые, скорее всего, являются каким-то производственным тестом или командами разработчика. Обратите также внимание, что во время моих тестов описанные команды можно было выполнять даже тогда, когда измеряемое давление в шине находилось в диапазоне стандартного колеса автомобиля.

Перед публикацией этой статьи я связался с производителями автомобилей (BMW и Ford). Вот что из этого вышло:

• BMW:
  
  Контактную информацию для сообщений о проблемах с безопасностью можно найти на веб-сайте BMW. Спустя несколько дней после сообщения о проблеме мне позвонил по телефону официальный представитель. Оказалось, что BMW уже известна эта проблема, она была выявлена на этапе внутреннего контроля. В новых датчиках TPMS эта проблема решена блокировкой некоторых команд, когда давление в шине выше определённого предела.
• Ford:
  
  Мне не удалось найти никакой контактной информации службы безопасности на веб-сайте Ford Germany, поэтому я связался с лицом, отвечающим за связи с общественностью. Он пообещал найти кого-нибудь, чтобы заняться проблемой. Спустя несколько дней я получил ответ, что это может мешать работе системы TPMS из-за природы передачи радиосигналов, и что эта проблема им известна. Мне не удалось напрямую связаться с соответствующим специалистом, и я ответил, что обнаруженная проблема связана не с помехами, а с отказом в обслуживании и что существует возможность уничтожения определённого типа датчиков TPMS, используемых в легковых автомобилях Ford. Больше я не получил никакой информации о проблеме безопасности. Спустя несколько недель я снова уведомил компанию, что собираюсь рассказать о проблеме, и получил разрешение.

Примечания об универсальных датчиках, обычно используемых продавцами шин: эти датчики универсальны, потому что могут программироваться для различных моделей легковых автомобилей. Для продавца шин основная выгода таких датчиков в том, что достаточно иметь в наличии небольшой ассортимент универсальных датчиков и не требуется приобретать множество различных OEM-датчиков для каждой модели автомобилей. Для программирования этих универсальных датчиков чаще всего используется низкочастотный сигнал 125 кГц, передающий данные программирования в датчик. Многие такие универсальные датчики можно перепрограммировать вне зависимости от замеряемого давления в шинах, поэтому проще всего провести атаку отказ в обслуживании, всего лишь перепрограммировав датчики под другую модель автомобиля.

---

На правах рекламы

Серверы с бесплатной защитой от DDoS это про нас! Все серверы из коробки защищены от DDoS-атак, создайте собственную конфигурацию виртуального сервера в пару кликов.

Я эксплуатирую в общем-то довольно современный, напичканный электроникой американский автомобиль. Из того, что управляет движением, в нем есть электронная система стабилизации, ПБС с эмуляцией блокировки дифференциала, естественно АБС, и конечно же, круиз-контроль. Последний еще не адаптивный (то есть без функции поддержания дистанции до впереди идущего авто). В машине электронная педаль газа (это принципиальный момент для данной статьи позже объясню, почему).
Всем, кто хочет знать, чем не угодил круиз-контроль, и что предлагается улучшить welcome под кат.

Вообще, современные электронные системы автомобиля, отвечающие за непосредственно движение, довольно сложны. В частности, ECU вместе с PCU (powertrain control unit, контроллер АКПП, может быть отдельным устройством, или интегрирован с ECU), знают не только характеристики (то есть имеют и используют физическую модель) двигателя и трансмиссии, но и физическую модель самого автомобиля.

Почему последнее важно, и какие преимущества это дает вкупе с электронной педалью газа? Потому что, в отличие от механического привода дросселя, электронная педаль лишь задающий (командный) орган наподобие машинного телеграфа корабля.

Если механический привод императивно определяет расход воздуха двигателем, и ECU ничего не остается, как поддерживать стехиометрию согласно заданному расходу, то в случае электронной педали контроллер, независимо от водителя а) формирует динамику открытия или закрытия дросселя для защиты трансмиссии от пиковых моментов, б) ограничивает момент на колесах максимально реализуемым тяговым усилием (согласно физической модели трансмиссии и самого автомобиля), в) ограничивает частоту вращения ведущих колес при обнаружении пробуксовки, г) поддерживает скорость автомобиля через слежение за частотой ведущих колес в режиме круиз-контроля то есть, контроллер всегда знает текущую расчетную (если бы знал еще и фактическую, например, через датчик угловой закрутки носка коленвала относительно маховика был бы вообще космос) величину подводимого к колесам момента и целевую функцию управления, поскольку управляет этим моментом сам. Это и является принципиальным отличием систем с электронной педалью от механических.

Что же мне не понравилось во всем этом огороде? А вот что несмотря на наличие информации о физических свойствах системы двигатель-трансмиссия-автомобиль (контроллер по идее даже может вычислить текущую загрузку автомобиля через статистический анализ динамических характеристик (отклик ускорения в ответ на действующий на колесах момент), но вряд ли делает это), круиз-контроль в нем очень примитивен он реагирует на факт изменения скорости, а не на факт изменения сопротивления движению, следствием чего является изменение скорости, и следовательно, в отличие от человека-водителя, борется со следствием, а не с причиной.

Теперь давайте рассмотрим, чем может быть вызвано изменение сопротивления движению. Оно, с точностью до о-малого, складывается из четырех составляющих: а) все конструктивные потери (например, из-за вязкого трения в трансмиссии), б) потери на трение качения колеса-дорога (зависит в основном от типа и качества покрытия, типа резины, массы автомобиля), в) потери от сопротивления воздуха (зависят в основном от воздушной скорости (термин из авиации, но здесь должно быть понятно), г) проекция силы тяжести на ось движения (может ускорять или тормозить автомобиль в зависимости от знака).

Давайте сделаем оценку важности этих факторов в плане их влияния на качество регулирования скорости и возможности их автоматического учета и компенсации в течение времени работы круиз-контроля:
фактор а) доступен для моделирования (зависит от температуры трансмисии, включенной передачи, параметров вязкости ATF все эти данные контроллеру доступны), но малозначим в установившемся режиме движения в диапазоне авторегулирования (прогретая трансмиссия, скорость включения круиза > 30 км/ч) им в ПИД-модели можно просто пренебречь
фактор б) достаточно значимый, по крайней мере, в диапазоне разрешенных ПДД скоростей, и состоит из статического (тип шин, масса автомобиля), динамического (скорость автомобиля) и стохастического (тип покрытия под колесами) компонентов.
В совокупности факторы а) и б) можно просто заложить в модель в виде усредненных параметров, либо выводить их коэффициенты статистическим анализом текущей динамики автомобиля, как отклика на расчетный момент на колесах.
Далее, фактор в) зависит в основном от текущей скорости, проекции скорости ветра на ось движения, и наличия нештатных элементов, меняющих мидель и Cx автомобиля. Базовые параметры (мидель, Сх, плотность воздуха при стандарнтых условиях) можно закодировать в модели автомобиля, конструктивные отклонения определить долговременным анализом динамики на больших скоростях (когда сила сопротивления воздуха превалирует над остальными), краткосрочные (от проекции скорости ветра на ось движения) считать случайным возмущающим моментом (ограничив его величину сверху разумным пределом [скажем, 20 м/c при большей скорости ветра не то что на круизе в ручном режиме на скорости удержать автомобиль сложно]), текущую скорость относительно дороги контроллер знает практически точно итого, фактор в) с определенной стохастической составляющей можно посчитать
Наконец, фактор г) достаточно значимый; имеет 100% стохастическую составляющую при отсутствии акселерометра, и практически нулевую при его наличии.

Вот так, двигаясь по холмистой местности с включенным круизом, и наблюдая за его запоздалой реакцией на изменение значения скорости вследствие движения автомобиля на подъем, мне пришла идея добавить в систему управления акселерометр. Многие системы управления уже даже содержат датчик неровной дороги (нужен для игнорирования анализа неравномерности вращения коленвала вследствие движения по кочкам) это по сути тот же акселерометр, только интерпретируемый по-другому.

Замечу, что акселерометр сам по себе (без API) не гироскоп и не чудо-прибор в наших гаджетах, который якобы знает истинное положение нормали к поверхности земли (на самом деле рекалибруется с запоминанием разложения по осям в те моменты, когда модуль вектора ускорения, выдаваемого датчиком ускорения, равен строго 1g), но поскольку инициатором тяги на колесах может быть только сам контроллер (привет системам с электронной педалью), то величина продольного ускорения относительно оси автомобиля может быть легко вычислена и скомпенсирована и мы после усреднения получим хорошее приближение величины продольного профиля дороги, который сможем ввести в модель управления скоростью.

Вот и вся идея. Понятно, что реализовать ее в прошивке контроллера на уровне DIY (вне автозавода) дело практически нереальное. Однако, мы можем построить свой вычислитель рядом с основным контроллером автомобиля, анализировать текущие параметры движения через CAN, и туда же отдавать управляющие воздействия. Я не уверен, что текущий момент на колесах можно взять с CAN'а, но включенную передачу, расход воздуха и обороты точно можно (это позволяет косвенно рассчитать момент). Дальше, командовать дросселем напрямую скорее всего, через CAN нельзя (это было бы очень опасно) но мы можем, скорее всего, давать упреждающие команды на увеличение или уменьшение установленной круизной скорости, или (если CAN это не поддерживает ) подключиться к соответствующим кнопкам на руле автомобиля. Все остальное, похоже, можно реализовать в этом внешнем контроллере.

Всем доброго времени суток! Многие из нас, айтишников, являются обладателями того или иного автомобиля ведь работа в айтишке это слава, богатство и любовь женщин. В своей статье я хотел бы рассказать и показать, как технологии помогают в решении проблем с нашими тачками. Если вы пока джун и серфите с мобилки в метро, то осторожно, очень много скриншотов и фоток.

Так сложилось, что я являюсь поклонником автомобилей Mercedes, 10 лет езжу на них и столько же занимаюсь их диагностикой и ремонтом. Сейчас уже можно спуститься в комментарии и написать едкий пассаж. Если вы, конечно же, не обладатель BMW.

Однако шутки в сторону, друзья. Дальше будет информативно и без подколов ну, почти. Поэтому если вы уже успели настроиться на их сплошной поток пардоньте, несколько вас разочарую.

Близкое знакомство с начинкой моего железного коня случилось у меня весьма рандомно. Когда у меня появился первый старенький Мерседес, мне никто не мог помочь с его ремонтом по электронике. А если нет помощи со стороны, тогда что? Правильно, было решено заниматься всем самому.

Пару лет назад я приобрел дилерский сканер Star Diagnosis Part D3, и тут жизнь заиграла новыми красками. Началось познание блоков управления, такой себе курс молодого бойца по кодированию и программированию, которому вас не научат в Skillbox. Подопытным стал мой W220 S320. Здесь, пожалуй, полезно будет добавить, что несмотря на не самый свежий год выпуска 1999, внутри спрятано около 40 блоков управления и ~ 700 датчиков. Немцы.

В этом посте я сделаю обзор своего оборудования, софта и покажу пример практического использования всего этого добра. Пристегивайтесь, поехали!

Дилерский диагностический комплекс MB Star Diagnosis (D3, C4)

Практический каждый владелец Мерседеса знает, что такое старуха, и мечтает иметь в своем городе хорошего мастера, который профессионально управляется с ним на любом кузове. У дилеров данное оборудование, понятное дело, есть, но старыми машинами они уже не занимаются от слова совсем, а знания гаражных мастеров посредственные, цены на диагностику и устранение неисправности космос.

Решающий аргумент в пользу этого комплекса поддержка online SCN-кодирования. Всем остальным в 2020 году Mercedes по доброте души заблокировал online, а offline на новых машинах не работает.

Итак, мой диагностический набор N1: Star Diagnosis Part D3 original.

Этот прибор поддерживает максимальную версию софта 2014 года. Он отлично справляется с любыми машинами, выпущенными до 2014 года. Использую его для всех старых машин, начиная с 1993 года выпуска (ЭБУ PMS, HFM).

Имеется комплект шнуров для подключения по OBD2, кругляк 38 pin и тюльпаны. Софт разворачивается на старом ноутбуке Dell Latitude D630 на SSD 240Gb под дремучей Windows XP. В софт входит Xentry, Das, HHTWin, StarFinder, WIS/ASRA, EPC, Vediamo 4.

Следующим был куплен сканер Star Diagnosis C4, он используется для самых новых автомобилей. Это уже не оригинал, а китайский клон, но доработанный по элементной базе и прошивке до оригинала. Софт 2020 года, поддержка всех свежайших автомобилей, но нельзя работать со старыми. Например, на моем W220 не понимает кодировок ЭБУ, а отсутствие HHTWin заставляет вообще забыть о кузовах W124, W202, W210, W140 и т.д.

Софт развернут на Lenovo Thinkpad X220 на SSD 480Gb, под Windows 7 Pro X64. Шнурок только под OBD2, другой тут не требуется.

На этом с hardware всё, рассмотрим используемый софт.

Xentry

Xentry самый свежий софт для работы с Мерседесами и не только. После запуска ПО предлагается выбрать марку автомобиля. Это не мультимарочный сканер, поэтому помимо Мерседеса в списке есть лишь те, с которыми Мерседес так или иначе сотрудничал.

После выбора марки авто переходим к уточнению кузова автомобиля.

Как видно на скриншоте, здесь есть поиск сразу по VIN-коду, а также ручной выбор кузова, причем доступны все легковые, грузовые, автобусы, спецтехника.

Когда машина будет выбрана, мультиплексор начнет опрашивать Gateway для сверки VIN-кода и комплектации автомобиля. Если всё проходит успешно, устанавливается связь со всеми блоками управления. Недавно у меня был на диагностике GLK300. Ниже я покажу, как выглядят результаты короткого теста:

Дальше можно зайти в каждый блок и выполнить подробные проверки, активации, кодирование.

Xentry работает с автомобилями старше 2008 года. Если машина старее, ПО автоматом запускает DAS или HHTWin, о них я расскажу ниже.

DAS (Diagnosis ASsistent)

DAS более старый ассистент, используется для авто 2000-2008 года. Все тоже самое по аналогии с Xentry, но старый интерфейс. DAS более понятен и не перегружен опциями, в отличии от Xentry. Но это мое имхо.

Также выполняется диагностика всех блоков управления, кодирование, активации, сброс адаптаций, а также просмотр всех действительных значений в режиме реального времени.

Примеры:

W220 S320 Long, разбираюсь с АКПП:

W203 C230 Kompressor, просмотр версии блока управления АКПП для дальнейшего включения скрытого режима Agility:

W203 C230 Kompressor: кодирование приборной панели, отключение лимита скорости в 120 км/ч, отключение зуммера ремня, включение информации остатка бензина в литрах:

Кодирования в блоках производится в инженерном меню, где все доступные опции на немецком техническом языке с аббревиатурами Daimler.

HHT (Hand Held Tester)

Самый старый диагностический софт HHTWin для машин с 1993 года по 2000 год. Интерфейс примитивный, но для старых автомобилей его более чем достаточно. Также можно посмотреть действительные значения параметров, сбросить адаптации и закодировать ЭБУ.

Кодирование HFM на авто W202 C36 AMG:

Кодировка блока была заменена с 000051131 (Euro0) на 000051139 (Euro1).
Особо рассказывать про HHTWin больше нечего. Можно лишь добавить, что владельцев старых подключений и соображающих в HHTWin все меньше и меньше. При этом даже старый Мерседес требует того же сброса адаптаций смеси и обучения дроссельной заслонки после замены ДМРВ.

Vediamo

Vediamo (в народе ведьма) это инженерный софт для работы с блоками управления напрямую, без учета VIN-кода автомобиля и минуя Gateway. Vediamo самая загадочная программа для диагностов, она имеет схожесть с инженерным меню в DAS, позволяет делать огромное количество манипуляций с блоками, но мало кто знает как. В общем, название свое оправдывает.

Интерфейс здесь тоже инженерный, подробнее я рассмотрю работу с ней в практическом разделе. Да, тут будет ещё и практический раздел, как я обещал во вступлении.

Vediamo имеет базу .cbf файлов для чтения блоков, и .cff файлов для флеширования блоков.

Пора перейти к вспомогательному софту, без которого тоже тяжко жить.

StarFinder

Программа позволяет находить электрические схемы на то или иное оборудование в Мерседесе. Схемы подробные с легендой, а также с расположением блока. Программа работает в браузере. Например, я выберу W220, потом электрическую группу элементов и выберу передний левый блок SAM. Открою схему подключения блока к другим элементам и посмотрю его расположение.

Без схем порой нереально разобраться с неисправностью автомобиля, и Starfinder здесь очень выручает.

WIS/ASRA

WIS/ASRA мощнейший софт для автосервисов, здесь есть абсолютно вся информация в технических документах. Диагностика, снятие, установка, нормы безопасности, электрические схемы, ремонт, расчет выполненных работ по норма-часам и прочее.

Вписываем VIN и начинается магия поиска, которая Яндексу и не снилась. У автослесарей существует поговорка в WISе есть всё, а если нет, значит ты не знаешь, где искать.

EPC

EPC программа для поиска запчастей автомобилей Мерседес. Выборка по VIN-коду, поиск по номеру детали, иллюстрации компонентов, сноски на кодировки эбу.

С EPC можно с уверенностью сказать, какие номера деталей ставились на данный авто, а какие ему не подходят.

А теперь практика!

W220 привязка нового блока управления двигателем ME2.0

Пришло время для практической задачи. Существуют системы санкционированного доступа FBS3, FBS4.

Задача: автомобиль W220 S320 Long с вышедшем из строя блоком управления двигателем ME2.0. После покупки другого блока проведена процедура Renew с помощью программатора, блок управления стал новым. Необходимо выполнить привязку моторного блока с помощью Star Diagnosis к ключу и замку зажигания FBS3.

Подключается ЭБУ и замок к машине, вставляется ключ и включается зажигание. Так как блок обнуленный, двигатель он не заведет, будет раскручивать вентилятор охлаждения двигателя на 100%. Фишку с вентилятора необходимо сдернуть, иначе есть большой шанс высадить аккумулятор и просадками превратить блок или ключ в кирпичи.

Далее подключается Star Diagnosis, выбирается авто, проводится короткий тест всех блоков и переход в блок управления двигателем.

Ввод в эксплуатацию это есть не что иное, как привязка блока. Дальше DAS предлагает интерактивные шаги.

По F2 запускаем процесс и вводим VIN от автомобиля:

На выбор предлагаются 4 кодировки: EURO3 + дистроник, EURO3, кодировка стран третьего мира + дистроник, кодировка стран третьего мира. Я выбираю последнюю, так как дистроника нет, страны третьего мира нужны для исключения из смеси задних кислородных датчиков, так называемое недоEURO2.

Дальше провожу инициализацию FBS3.

Сбрасываю адаптации в ноль.

Следующий шаг выполнение жесткой привязки и блокировки ЭБУ.

И Финиш. Теперь автомобиль можно заводить. Получился комплект запуска для W220 из ключа, замка и моторного блока.

Но в ЭБУ будут всегда присутствовать ошибки по подогреву задних кислородных датчиков и продувке катализаторов, потому что кодировка третьих стран не исключает их из диагностики. Вот тут мне поможет Vediamo.

Для запуска Vediamo необходимо закрыть DAS. Выбираю из списка .cfb файлов ME2.0, подключаюсь к блоку.

Далее запускаю функцию для разрешения записи в блок. Теперь можно переходить в вариантное кодирование.

В ручном кодировании меняю определенный байт на определенное значение и записываю результат в блок. Увы, конкретный пример здесь не покажу, ибо замена одной циферки стоит 5000 руб, и данное знание было мною получено не бесплатно от заграничных спецов.

Контрольной суммы в ME2.0 нет, поэтому считать не придется. На этом финиш.

Диагностика подогрева задних кислородных датчиков и продувки катализаторов больше беспокоить не будет.

В качестве заключения

Аплодирую стоя тем, кто дочитал мой пост до конца. Статья зайдет далеко не всем, но может найдутся люди, кому это будет интересно. Помидоры кидайте в комментарии, за сим откланиваюсь.

Готов писать ещё, если пост найдет отклик у аудитории Хабра.