Нефть

В марте 1878 года Дервиш-паша, командующий турецкими войсками, вручил князю Святополк-Мирскому ключи от города Батуми, а уже в июне того же года Берлинский конгресс утвердил статус порта Батуми как порто-франко, то есть порта, где пошлины за ввоз и вывоз товаров не взимались.

В том же году два купца первой гильдии (оба инженеры-путейцы), Палашковский и Бунге, начали строительство железной дороги Баку Батуми.

Выгода от этой дороги была очевидной: бакинским нефтедобытчикам, оседлавшим самые богатые и самые разработанные прииски, нужен был выход к морю, а возможность беспошлинного вывоза черного золота открывала невероятные горизонты.



Палашковский и Бунге вложили в строительство собственные средства, которых, однако, не могло хватить на то, чтобы закончить строительство. Финансово поддерживать работы, по замыслу компаньонов, должна была их нефтяная компания, керосиновый завод и завод по производству жестяной тары.

Однако волатильность цен на нефтепродукты сыграла с инженерами злую шутку: в 80-м году они обрушились, что поставило Палашковского и Бунге на грань банкротства.


Батумский морской порт в XIX веке. В дальнейшем пейзаж, конечно же, будет меняться: в начале ХХ века население Батума составит 16 тысяч человек обоего пола, включая младенцев, жизнь тысячи из них будет, так или иначе, связана с нефтью. На нефтезаводе будет фиктивно трудиться и некий Иосиф Джугашвили, которому удастся подбить работников нефтезаводика к стачке.

Надо сказать, что Россия испытывала в те годы колоссальную нехватку денег, заемные средства на продолжение строительства просто негде было взять отечественное купечество, понимая все будущие выгоды, которые могла бы принести эта железная дорога, не в состоянии было предложить проекту адекватное финансирование. Палашковский обращается к французской семье Ротшильдов, которые быстро оценивают выгоды этого проекта.

К тому времени Ротшильды участвуют в финансировании строительства почти всех железных дорог Европы, у них есть опыт и почти неограниченные финансовые возможности, даже с производством керосина они знакомы (неведомо как, они были к тому времени владельцами керосинового завода на Адриатике, ну, да все знают, что к банковским капиталам частенько прилипает какое-то имущество).

Идея Ротшильдам нравится, они выкупают недостроенную железную дорогу, а вместе с ней и нефтедобывающие, и нефтеперерабатывающие активы Палашевского и Бунге, даже заводик по производству тары (главным инженером большого хозяйства Ротшильдов в Баку становится, кстати, Давид Ландау, отец гениального физика, будущего нобелевского лауреата, Льва Ландау).

Так, в определенном смысле, волею случая, на бакинские нефтяные промыслы выходит одна из крупнейших в мире акул капитализма и финансы, на нехватку которых постоянно жалуется русское купечество, делают свое дело: Ротшильды очень быстро становятся одними из самых крупных нефтедобытчиков в мире.


Строительство железных дорог на Кавказе занятие более, чем сложное, все-таки природа не особенно благосклонна для такого рода вмешательств в её владения, зато акционеры дороги выпускают серию карточек с красивыми видами, на которые этот маршрут и вправду богат, для привлечения пассажиров.

Ротшильды быстро становятся эксклюзивными поставщиками нефти и нефтепродуктов для 137 российских добывающих и перерабатывающих заводиков и даже гигантских предприятий все благодаря тому, что их финансовая империя дает бизнесу то, чего ему так не хватает для роста: деньги. В России в тот момент считалось удачей получить кредит под 20% годовых, а Ротшильды предлагают 6%. Желающие могут каламбурить насчет появившегося значительно позднее выражения деньги это топливо для бизнеса, но бакинский нефтяной бизнес, и без того растущий, как на дрожжах, растет невиданными темпами.
Российский бизнес с удовольствием впитывает кредиты Ротшильдов, очень быстро на них растет и даже процветает, не переставая, однако, заваливать органами власти постоянными прошениями об отъеме у Ротшильдов их имущества, апеллируя к закону, запрещавшему евреям иметь недвижимость в собственности.

Правда, правительство на эти апелляции внимания не обращает одно дело какие-то там евреи, совсем другое семья баронов Ротшильдов, капиталы которых способны решить, например, проблемы выплаты контрибуций Францией по итогам франко-прусской войны.
При этом мировые рынки уже, казалось бы, распределены: рынок России и сопредельных стран подмят братьями Нобелями, Европа и Америка завалена нефтью от Рокфеллеров (её активно возят через Атлантику путь быстрый и дешевый).


Завод Ротшильдов в Баку.

Остаются очень быстро растущие рынки Азии, которые кажутся невероятно перспективными. Витте, в те годы активно пропагандирующий идеи строительства Транссиба, видит смысл этой дороги в том, что нефтепродукты братьев Нобель будут доставляться до самого Владивостока.
Ротшильды же ищут решение, которое позволило бы им до этих рынков добраться быстрее и дешевле других, благо выход к морю у них уже есть: в 1883 году железнодорожный путь Баку Батуми построен, парк вагонов-цистерн (абсолютное новое слово в вагоностроении) доведен к 1890 году до 3500 (двумя годами ранее сообщество нефтяников донимает правительство просьбами выделить деньги на постройку хотя бы 750 цистерн, но, в конце концов, обходятся и без правительства), но нефть продавать некуда, и, без сбыта, она приносит Ротшильдам убытки.
В те годы в Баку известен некий Фред Лейн, которого называют теневым маклером (наверное, в каждом бизнесе есть такой теневой человек, который не на виду, но который решает проблемы), и именно Лейн рекомендует Ротшильдам лондонского торговца по имени Маркус Самуэль, выходца из эмигрантской еврейской семьи, как человека, который способен найти транспортное решение для экспорта бакинской нефти.

Выбор этот нашим современникам может показаться странным, так как опыт Самуэля в торговле нефтью сводился в тот момент к тому, что он понимал потребность в керосине и даже пробовал завозить его в страны Азии в 20-литровых канистрах, а опыт в логистике ограничивался фрахтом нескольких пароходов в Восточных морях, то есть, проще было бы сказать, что опыта решения задач предлагаемого масштаба у него не было вообще. Более того, есть расхожая легенда о том, что до этого звездного часа Самуэль имел мелкую лавчонку, где он торговал ракушками на радость любителям сувениров.


Вот он, герой нашей истории, Маркус Самуэль-младший.

Это, конечно, не так, хотя его отец, Маркус Самуэль-старший, перебравшись в английской Брайтон из Голландии, действительно начинал с такой лавочки. Самуэль-младший получил от отца уже вполне солидный оптовый бизнес и был одним из самых крупных в Британии торговцев колониальным товаром и, одновременно, одним из самых крупных экспортеров английских тканей, человеком состоятельным и состоявшимся. Тем не менее, сама задача по экспорту нефти показалась ему очень важной, и он, как мы говорим сейчас, принял челлендж.

Заметим, что главным капиталом Самуэлей (Маркуса Самуэля и его младшего брата Самуэля Самуэля, занимавшегося семейным бизнесом из Йокогамы) были даже не деньги, а выстроенная сеть контактов с влиятельными людьми по всему миру и, в первую очередь, в Азии, куда он экспортировал и откуда он импортировал свой товар.

В 1890 году Самуэль побывал в Баку, и его, как почти каждого, в те годы Баку посещавшего (всё богатство Нобелей, например, выросло из случайной поездки одного из братьев на Кавказ, куда он ездил в поисках поставок древесины для ружейных прикладов и, по чистой случайности, заглянул в Баку) нефтяная лихорадка захватила и подчинила себе.
Глаз у Самуэля, видимо, был зорким он впервые узнал о существовании нефтеналивных судов и понял, что за ними будущее. Увидел и оценил он и последние нововведения в виде нефтехранилищ.


Танкер Зороастр, чудо, потрясающее воображение современников. Надо сказать, что Шелл станет строить танкеры в 10 раз большие, так как танкеры флотилии Нобелей были ограничены в размерах: их строили на шведских верфях, потом частями переправляли на Каспий. Учитывая скромные возможности того времени для перемещения грузов больших размеров, танкеры тоже выходили не громадными. Впрочем, речь, все-таки, о речных судах, тогда как компания Шелл займется морскими.

Судя по всему, общие контуры бизнеса по экспорту нефти созрели в его голове уже во время посещения Баку и общения с толковыми гидами, такими, как Лейн и Ландау.
В 1891 году Самуэль заключает с Ротшильдами договор об эксклюзивной продаже их нефти в странах Азии сроком на 9 лет.

Вернувшись в Лондон, он закладывает на стапелях целую флотилию танкеров с невероятным дедвейтом в 4000 тонн каждый (так поразивший Самуэля нобелевский танкер Зороастр был в 10 раз меньше по водоизмещению).

Параллельно он решает задачу максимально дешевой доставки, а она была связана с тем, что проходы судов с нефтью через Суэцкий канал тогда были запрещены по соображениям пожарной безопасности.

Самуэль правильно ставит вопрос перед руководством канала: каким они хотели бы видеть судно, которое удовлетворит их требованиям по безопасности? Назовите параметры и требования и они будут выполнены! Администрация канала не спешит с ответом, а строительство танкеров тем временем продолжается В итоге, когда наконец Суэцкий канал выдвигает свои требования к транспортировке нефти, они странным образом совпадают в параметрами построенных в английских доках танкеров.

Это волшебное совпадение даже спустя более, чем сто лет, неизбежно вызывает приступ иронии то ли инженер-кораблестроитель Фортескью Фленнери обладал даром предвидения, то ли этим даром обладали Самуэль или Фердинанд Лессепс, управляющий созданным им каналом, но в 1892 году произошло событие, которое летописцы нефтяных войн называют не иначе, как прорыв блокады: танкер Murex доставил первые 4000 тонн керосина из Батуми в Сингапур, пройдя через Суэцкий канал.


Вот он, легендарный танкер Murex, тот самый, что прорвет блокаду.

Путь от нефтепромыслов Баку до рынков Юго-Восточной Азии сократился на 4000 морских миль, а стоимость транспортировки оказалась почти вдвое дешевле, чем раньше.
Нефть Ротшильдов не просто прорвала блокаду, но завоевала рынки Азии, тем более, что Самуэль вовсе не сидел без дела: в 90-е г.г. его нефтехранилища располагались в Сингапуре, Бангкоке, Джакарте, Сайгоне, Шанхае, Гонконге, Кобе и еще в полутора десятках важнейших азиатских портов, а его флотилия включала в себя более 30 танкеров, каждый из которых мог обеспечить месячную потребность большого азиатского города.

Для сравнения: империя Рокфеллеров Стандарт Ойл в тот момент обладала 4 паровыми и 16 парусными танкерами и соперничать с компанией Shell (как назвали свою фирму братья Самуэли в память о ракушке, давшей старт их семейному успеху) была не в состоянии.
Самуэль в течение всего-то десятка лет стал одним из богатейших людей планеты и не отказывал себе в удовольствии жить напоказ он открыто исповедует иудаизм во времена, когда волна гонений на евреев по всей Европе резко усиливается, он выставляет свою роскошь, не отказывая себе в удовольствии утереть нос английским вершителям судеб мира. И при этом английский высший свет, при всем своем снобизме, принимает выскочку в 1898 году королева даже производит его в рыцари, отмечая быструю реакцию компании Шелл и лично Самуэля на аварию линкора британских ВМС Шелл спас и команду, и судно. Кроме того, Самуэль много лет занимает пост лорда-мэра Лондона должность, пусть и не дающую полномочий, но необыкновенно почетную.


Нефтехранилища появились довольно быстро, а вот способы транспортировки нефти отставали: бакинская нефть вообще начиналась (и довольно долго держалась) на нефтяных караванах: нефть заливали в бурдюки и перевозили на верблюдах.

Мировые нефтяные войны в начале ХХ века в самом разгаре, идет период слияний и поглощений. Возникший из ниоткуда и расширивший бутылочное горло нефтяной торговли Шелл представляется в этих войнах самым богатым и лучшим из призов. При этом собственные попытки братьев Самуэлей добывать нефть не особенно успешны дела в разрабатываемых ими азиатских месторождениях идут не особенно хорошо, добыча и разработка, в отличии от перевозок, вовсе не конёк Шелл и не пик их компетенций. Самуэли тоже не прочь говорить о слиянии, вопрос только в том, с кем и на каких условиях объединяться.

Предложение от Рокфеллеров о покупке контрольного пакета Шелл на немыслимые по тем временам 40 миллионов Маркус Самуэль отвергает. А сам присматривается к голландской компании Royal Dutch, которая потрепала нервов Самуэль ничуть не меньше, чем Стандарт Ойл, да к тому же работает на рынках Азии, как и Самуэли. Тем не менее, здесь Маркус Самуэль видит серьезные плюсы: география штука переменчивая, сегодня работаем здесь, а завтра перемещаемся еще куда-то, а вот слияние компетенций голландцев по добыче нефти и его собственных по транспортировке, представляются весьма умным решением обеим сторонам.


Еще в XIX веке в добыче нефти господствовал так называемый колодезный способ речь и в самом деле шла о колодце, из которого воротом вычерпывалась образовавшаяся там нефть. Впрочем, уже в конце XIX начале ХХ века способы добычи и сам пейзаж изменились радикально.

Примерно в это же время Самуэль осаждает адмиралтейства всех стран мира, предлагая им перевести военный флот с угля на мазут. Мазут в то время баснословно дешев (он всего лишь вторичный продукт, по сути, отходы производства керосина), а изобретенная инженером Шуховым форсунка для впрыска топлива (которая вошла в историю как форсунка Нобелей, потому что Нобели первыми использовали на своих речных танкерах и саму форсунку, и мазут) позволяла сократить объем топлива на борту судна более, чем в два раза. Кроме того, мазут давал более ровное и мощное горение, чем уголь, позволял сильно сократить команду, которая в те годы на военных судах почти наполовину состояла из кочегаров. В отличии от кочегаров, форсунка не уставала и позволяла давать необходимый накал на любом этапе пути судна.
Английское Адмиралтейство проявило пресловутый английский консерватизм во всей красе: идеи Самуэля были заслушаны четырежды и четырежды отвергнуты. В то время как российское морское ведомство приняло идеи Самуэля на ура! казалось, решение царским правительством вот-вот будет принято но даже Цусимская катастрофа, после которой необходимость модернизации флота стала очевидной буквально всем, не приблизила никак фактические работы (забегая вперед, скажем, что переход с угля на мазут царский флот начнет только во время первой мировой войны).

Увы, Самуэль не успел придти к слиянию с Royal Dutch со столь жирным бонусом, каким мог бы стать контракт с одним из крупнейших военных флотов мира, и в новой компании, которая стала называться Royal Dutch Shell ему досталось всего лишь 40% акций и титул председателя правления, а директором новообразованной фирмы стал голландец (позже он примет британское подданство) Генри Детердинг.


Генри Детердинг, директор Royal Dutch Shell. Его (вполне по делу) обвиняют в симпатиях к нацизму и даже очень часто называют пособником нацизма. Впрочем, умер он в самом начале 1939 года и участвовать в фашистской агрессии никак не мог.

Это не означает, конечно же, что Самуэль остается не у дел благодаря его связям, например, Royal Dutch Shell окажется той самой компанией, которая (в 1910 году) начнет разработку грозненской нефти. Собственно, связи, оборотистость и обаяние Самуэля откроют новой компании дорогу ко множеству разработок.

Да и тему мазута для ВМФ Самуэль не оставит и, в конце концов, добьет её, когда лордом адмиралтейства станет молодой Уинстон Черчилль это случится в 1912 году и, вслед за Англией, все другие военные, а параллельно с ними и гражданские суда, будут перепрофилированы с угольного топлива на мазут.

Маркус Самуэль вообще обладал хорошим нюхом на новинки он предвидел развитие авиации и видел в ней нового и очень крупного потребителя нефтепродуктов, для авиаконструкторов им специально рекламировался авиационный керосин, который, в итоге, и стал (и остается) лучшим топливом для самолетов. Как и во всех других случаях в жизни, Самуэль не стал ждать, когда авиационная отрасль скажет ему да он просто начал строить хранилища авиационного керосина рядом с аэродромами, что и предопределило успех поставок. В начале 20-х годов ХХ века керосином от Шелл заправлялось больше половины самолетов в мире, и первый перелет через Атлантику был осуществлен на топливе Шелл.


Гордость британского ВМФ, линкор Дредноут, постройки 1906 года. Один из первых будет оснащен дизельным двигателем.

Впрочем, новый директор Royal Dutch Shell, Генри Детердинг, фигура, скажем так, не слишком однозначная и даже в определенном смысле экстравагантная, оказался отличным бизнесменом. Его стараниями компания и в самом деле расширила географию своей деятельности, превзойдя всех остальных: они открыли добычу в Венесуэле, Египте, Румынии; их нефтехранилища располагались почти в каждом порту планеты, сама стоимость компании Шелл выросла с момента её возникновения в 1897 году в 1,8 млн долларов до 26 млн за последующие 30 лет. Компания Royal Dutch Shell, совершенно по делу, стала номером один на нефтяном рынке (заметим, что после второй мировой войны, во многом в следствии неразборчивости и небрезгливости Генри Детердинга, снабжавшего нефтепродуктами Гитлера, поклонником которого оказался, компания потеряет первое место в мире, но одним из ведущих игроком быть не перестанет).

Что до Маркуса Самуэля, то он в 20-е г.г., после своего пятидесятилетия, начинает отходить от дел, больше занимаясь общественными функциями, вроде участия в церемониях лондонской мэрии, и ведя светскую жизнь (в 1921 году он стал бароном, а в 1925 получил титул первого виконта Бирстеда).

Маркус Самуэль умрет в Лондоне в 1927 году, сомнительное счастье из сказок жить долго и умереть в один день это про него и его жену Фанни, которую он переживет на два часа.



В 2005 году компания Royal Dutch Shell совершенно официально станет единой компанией (до этого формально Royal Dutch и Shell сохраняли некоторую самостоятельность, пытаясь, пусть и не слишком строго, делить функции по добыче и транспортировке).

Куда дальше приведет эту компанию цепочка событий, начавшаяся с батумского порто-франко и подарочных ракушек в брайтонской лавочке, мы всегда знаем, потому что детище Маркуса Самуэля обречено быть всегда на виду.

Автор: Александр Иванов

---

---

VPS серверы от Маклауд быстрые и безопасные.

Зарегистрируйтесь по ссылке выше или кликнув на баннер и получите 10% скидку на первый месяц аренды сервера любой конфигурации!

VPS серверы от xМаклауд быстрые и безопасные.

Зарегистрируйтесь по ссылке выше или кликнув на баннер и получите 10% скидку на первый месяц аренды сервера любой конфигурации

В 1847 году английский химик Джеймс Янг был занят перегонкой нефти, которая, в очень скромных количествах, выделялась в угольных месторождениях. Янг хотел получить легкое ламповое масло (сразу скажем, что до керосина дело у него так и не дошло), но получил масло тяжелое и вязкое.

Для лампового масла эта субстанция не очень годилась, зато она отлично подходила для смазывания деталей механизмов, которых к тому времени в Англии было довольно много, и спрос на нефтяной воск, предотвращающую порчу металлических деталей, вдруг скакнул до небес.

Правда, новое производство Янга и его компаньонов Мелдрама и Бинни испытывало постоянные проблемы с поставками сырья, потому что естественного просачивания нефти было явно недостаточно для удовлетворения спроса на парафин. Янг проявлял чудеса изобретательности (например, догадался получать нефть из горючего сланца), но в конце концов новые фабриканты неизбежно встали перед проблемой завоза нефти.



Джеймс Янг, замечательный химик. Нет, он не был первооткрывателем парафина, способ его получения придумал Карл Райхенсбах в 1830 году. А до него, в 1820 году, француз Мишель Шеврель изобрел стеарин. Это была замечательная эпоха, когда человечество нуждалось в свечах и оба материала, и стеарин и парафин, в первую очередь были прекрасными заменителями дорогому воску.
Янг стал использовать парафин для смазки механизмов и запатентовал его способ получения из нефти. Благодаря этому патенту он много лет (и весьма успешно) оспаривал право прочих повторять его технологию. Злые языки утверждают, что именно на патентных спорах, а вовсе не на смазочных материалах, он и сколотил состояние.

Вариантов в начале 60-х г.г. XIX века было немного: нефть активно добывали в районе Баку, на Каспии, в австро-венгерской Галиции и в Пенсильвании, на другом берегу Атлантики. Понятно, именно морской маршрут доставки нефти оказался предпочтительнее перевозки её через континент, он был надежнее, быстрее и дешевле любого другого.

Весной 1861 года бриг Elizabeth Watts прибыл из Филадельфии в Англию, имея на борту груз в 180 тонн нефти, разлитой в бочки, и это была только первая ласточка к берегам Британии, позже и всей Западной Европы, устремились суда, загруженные емкостями с нефтью. К этому времени мир уже охватила керосиновая лихорадка, и керосин оказался востребован в сотни раз больше, чем парафин.

Правда, перевозки в бочках (так нефть будут перевозить еще четверть века) не казались самим перевозчикам особо удобными: емкости были тяжелы, занимали слишком много места и были неудобны для перемещения.

Вообще перевозка нефти (и измерения добычи) велись на разных месторождениях по-разному, например, в Баку добычу считали в ведрах (подразумевая, понятно, не оцинкованные разнокалиберные сосуды, а принятую в России в то время меру объема), а перевозили на верблюдах, заливая нефть в бурдюки, а американцы нефть считали бочками. Правда, бочки у всех были разные, и только в 1866 году собрание нефтепромышленников Пенсильвании договорилось, что базовым значением станет баррель, бочка вместимостью в 42 галлона (159 литров), ввиду популярности этой тары (стандарт, принятый еще в XV веке в Голландии для засолки и перевозки селедки).


Хотите увидеть, как выглядит баррель нефти? Вот он, во всей красе. Можно сказать красе первозданной. Сейчас увидеть нефтяную бочку объемом в 1 баррель сложно...

Но, как мы уже и говорили выше, бочки были тарой тяжелой, дорогой, неудобной для перемещения, невозвратной и портящейся. Поэтому мысль о заливе нефти непосредственно в трюм кораблей, с последующей выгрузкой её при помощи помп в порту назначения, что называется, витала в воздухе.

Первыми рискнули это сделать братья Артемьевы, Николай и Дмитрий, переоборудовавшие парусную яхту (они называли её курсовая лодка) Александр для вывоза нефти из Баку в Астрахань.

Кстати, эта идея поражала людей, далеких от проблем логистики, своей кажущейся несуразностью, а у коллег вызывала истерический смех из-за кажущейся же неосуществимости, говорят, в Баку на братьев рисовали даже карикатуры в местных газетах, вот только уже после первой же навигации насмешники были посрамлены: Александр сделал 8 рейсов при том, что перевозившие нефть в бочках суда смогли сделать не более 6 ходок, хотя бы потому, что качать нефть помпами было быстрее, чем загружать и разгружать кадушки. Александр, в итоге, оказался еще и рентабельнее в эксплуатации, потому что вез чистый груз, а не тару (вес бочек составлял от 20 до 25% от веса содержимого), плюс они сильно сэкономили на стоимости бочек а еще они смогли доставлять груз без потерь, а расчеты потерь тогда были минус 20% из-за ломки и протечки бочек.

Еще один плюс (логисты поймут, как это важно, да и любой не логист поймет) все остальные корабли, возившие нефть в бочках, обратно шли без груза, так как все места на судне занимала пустая бочкотара, тогда как наливные суда Артемьевых умудрялись брать обратный груз.


Здесь очень уместно было бы разместить фотографию братьев Артемьевых. Или хотя бы изображение их первых судов, которые они приспособили для налива нефти. Увы, ни того, ни другого история не сохранила. Мы даже не знаем, например, дату и место смерти младшего из братьев, да и об их компании сведения сохранились весьма скудные.

Артемьевы, собственно, подали пример всем нефтеперевозчикам всего мира, ну а попутно, по сути, спасли бакинские нефтепромыслы, так как к 1873 году, году первого плавания Александра, ценовая конъюнктура складывалась не в пользу бакинцев: доставка одного пуда нефти из Баку в Нижний Новгород составляла около 40 копеек за пуд, тогда как доставка того же пуда из Пенсильвании в Санкт-Петербург стоила примерно 30 копеек.

Вдохновенные успехом Артемьевы быстро увеличили размер и оборот собственного флота, добавив к парусникам еще и баржи, и у них быстро появились последователи например, французский консул Бовэ объявил о закладке собственного танкера на Черном море по замечательному примеру братьев Артемьевых.
Справедливости ради заметим, что опыты, чем-то похожие на опыты братьев Артемьевых, велись примерно в те же годы и на берегах Темзы, но именно на бакинских промыслах они оказались наиболее востребованы.

Тоньше всех прочувствовали перемены в конъюнктуре братья Нобели, и настоящей революцией в области перевозки нефти стал построенный по их заказу в Швеции, уже в 1876 году, британским инженер-полковником Генри Ф. Своном, танкер Зороастр. Не будет преувеличением сказать, что именно с этого судна начинается история мирового танкерного флота.

Зороастр работал на нефти (позже на мазуте) и перевозил из Баку в Царицын и Астрахань 15 тысяч пудов (242 тонны) нефти. За этим чудом техники были построены и другие танкеры, и уже через 7 лет по Волге ходили более 30 танкеров, а в 1885 году в той же Швеции для тех же братьев Нобелей был спущен на воду и первый морской танкер, Свет, предназначенный для экспорта бакинской нефти по Черному морю.


Зороастр, родоначальник всего танкерного флота в мире. Его конструкция предполагала две соединенные между собой наливные цистерны, разделенные рубкой. Позже вид танкеров существенно изменится.

Уже в следующем году, в 1886-м, в Англии строится океанский нефтеналивной пароход Glckauf, разработанный всё тем же Своном, способный перевозить уже более 3000 тонн нефти. Понадобилось всего три года для того, чтобы судов класса Glckauf стало 50 все они работали на трансатлантических маршрутах, перевозя североамериканскую нефть в европейские порты.

Впрочем, говоря о морских перевозках нефти совершенно невозможно не сказать о Маркусе Самюэле, основателе компании Shell (названной так потому, что до перевозки нефти Самуэль занимался продажей весьма скромной сувенирки из ракушек), который, получив контракт от Рокфеллеров на перевозку нефти, собственно, и создал мировую (или всемирную?) торговлю нефтью и нефтепродуктами.

Для того, чтобы его всемирные планы осуществились, надо было организовать пропуск танкеров через Суэцкий канал, в котором перемещение нефти тогда, из соображений безопасности, запрещалось. Самуэль задал администрации канала простой вопрос: какими должны быть танкеры, чтобы разрешение на их проход было бы получено?

Руководство канала тянуло с ответом, и Самуэль, на свой страх и риск, заложил восемь танкеров. Как это бывает иногда, в определенных обстоятельствах, когда, наконец, администрация канала выдвинула свои требования, они странным образом сошлись с характеристиками строящихся для Шелла судов.


Маркус Самуэль, основатель Шелл. С 1907 года Самуэль проводит удачное слияние с голландской компанией, и отныне полное название его детища звучит как Royal Dutch Shell.
Между прочим, первая разработка нефти этим объединенным предприятием (Royal Dutch добывала нефть и раньше) стала концессия в городе Грозный, в 1910 году.

Возможно, Самуэль обладал даром гипнотического внушения, возможно, инженер, строящий эти танкеры, обладал даром предвидения, а может быть, Самуэль умел делать ожидаемые подарки, но, так или иначе, а в 1892 году первый танкер из флотилии Шелл прошел через Суэцкий канал.

К 1907 году у Шелл был танкерный флот из 34 больших пароходов, и его заказчик, рокфеллеровская Стандарт Ойл с их 4 пароходами и 16 парусными танкерами попала в серьезную зависимость от Самуэля, который, заметим, расширял свою империю, создавая пункты приема нефти на азиатском континенте в Кобе, Гонконге, Шанхае, Джакарте, Сайгоне, Сингапуре практически любой значимый порт Азии был в его распоряжении.

Наверное, пусть мимоходом, на заслуживает упоминания то, что именно стараниями Самуэля британский флот (а после и все флоты мира) был подсажен на мазут, а зарождавшийся авиапром на керосин.

Уже в начале ХХ века подавляющее большинство танкеров оснащены дизельным двигателем, самым современным по тем временам. Ведется настоящая гонка по строительству танкеров все большей и большей вместимости, и суда с дедвейтом более 10 тысяч тонн уже не выглядят монстрами.

Первая мировая война ярко подчеркнула значимость нефти и роль танкеров в её доставке, она же (силами немецких подводных лодок, в основном, так как танкеры были желанной целью) сильно уменьшила танкерный флот. Который, однако, был быстро восстановлен (стало ясно, что танкеры вопрос энергетической безопасности) и сильно вырос в числе, габаритах, прибавил в скорости перемещения, обзавелся всеми техническими новинками, характерными для своего времени но все это, конечно же, не избавило танкеры от огромных потерь во время второй мировой. Кстати, танкеры чуть ли не единственный тип судов, кроме военных, строительство которых не только не прекращалось, но и не сокращалось во время войны.


Американский танкер Гарри Синклер, торпедированный немецкой подводной лодкой

После войны на нефтяной игле сидел уже весь мир, потребность в нефтепродуктах росла чуть ли не в геометрической прогрессии, и вместе с ростом этой потребности рос и танкерный флот. В 1950 году объем потребления нефти уже вдвое превышал объем потребления во время войны, а к 1970 году вырос еще в пять раз от 1950-го. Только в США после войны построили 525 танкеров типа Т2 (проект был разработан под нужды второй мировой) с дедвейтом в 16500 тонн, но все они не в состоянии были удовлетворить растущие потребности.

На рост потребностей в перевозке сказывалось и то, что мир захватывали новые технологии оказалось, что перевозить сырую нефть и перерабатывать её на месте выгоднее, чем перевозить нефтепродукты. Кроме того, во второй половине ХХ века США, а следом за ней и все другие страны, переходят к политике обеспечения внутри страны так называемых стратегических запасов нефти.

Под эти задачи быстро растут и возможности танкеров (чем больше танкер, тем ниже себестоимость перевозки) от стандартных 16500 тонн во время войны до 331800 тонн (Univers Ireland) в 1968 году.

Кстати, в конце 60-х закладываются танкеры дедвейтом в 600-800 тысяч тонн, но экономический кризис не дал тогда осуществиться этим планам.


Эссо Нортумбрия, британский танкер, его спуску на воду в 1969 году придавалось огромное значение (принцесса Анна лично разбивала традиционное шампанское о его борт), и ожидания он, одновременно, и оправдал так как на его примере целые поколения кораблестроителей будут изучать конструкторские удачи и, увы, конструкторские огрехи, и, одновременно не оправдал, так как, ввиду упомянутых огрехов, он больше ремонтировался, чем работал.
Зато этот корабль послужил темой для написания замечательной песни (в стиле и духе матросских английских песен) Roll Northumbria, в которой, собственно, рассказывается история корабля.

Тем не менее тот же экономический кризис и повсеместная национализация нефтяных отраслей по всему миру приводит к строительству супертанкеров к этой категории относят суда, перевозящие более 2 млн баррелей (318 тысяч тонн). Самым крупным судном в истории стал танкер Knock Nevis, способный перевозить 564753 тонн нефти. Длинна этого судна составляла более полукилометра. Этому монстру был недоступен не только любой из каналов в мире, но и многие проливы, так как его осадка (25 метров) не позволяла ему проходить, например, Ла-Манш.


Танкер и супертанкер

---

Облачные VDS серверы от Маклауд быстрые и безопасные.

Зарегистрируйтесь по ссылке выше или кликнув на баннер и получите 10% скидку на первый месяц аренды сервера любой конфигурации!