Первые пневматические локомотивы появились всего лишь на 15 20 лет позже стефенсоновского паровоза как альтернатива паровой тяге.
Пневматические локомотивы получили широкое применение там, где дым, искры и пар из куда более эффективной паровой машины были неприемлемы (на городских улицах и внутри угольных шахт, при строительстве тоннелей) в то время, когда электричество ещё не было распространено в качестве источника энергии для двигателей.
По мере развития электроэнергетики локомотивы с двигателями, работающими на сжатом воздухе, были постепенно заменены электрической тягой.
В период строительства первой российской магистрали между Санкт Петербургом и Москвой основным поставщиком локомотивов и вагонов для российских железных дорог стал Александровский механический завод, находившийся в Петербурге.
В 1861 г. на Александровском заводе был построен первый в России локомотив, который должен был заменить паровоз.
Двигатель локомотива приводился в движение не паром, а сжатым воздухом.
Строительством необычного для того времени локомотива руководил его изобретатель С. И. Барановский.
Он же дал своему детищу название духоход или духовой самокат.
Двигатели, подобные обычным паровым машинам локомотивов, были двухцилиндровыми по одному горизонтальному цилиндру на каждую сторону локомотива.
Судя по рисунку, который был сделан в 1862 г., на одной платформе находились как двигатель, так и баллоны со сжатым воздухом.
Видимо, это был экспериментальный локомотив для проверки идеи на практике.
Сжатый воздух, приводящий в движение воздушные машины, помещался в 34 горизонтальных трубах (баллонах) диаметром 150 мм и длиной 2100 мм каждая.
Баллоны были соединены между собой трубами меньшего диаметра.
Для управления машинами имелись краны, манометр, рычаг с тягой к золотнику.
Тендер для воды и топлива отсутствовал. Для двух машинистов соорудили небольшую крытую площадку.
Локомотив был довольно совершенным в техническом плане устройством, использовавшим передовые идеи того времени.
Но локомотив в том же 1862 году был снят с использования, так как был слишком технически сложен для своего времени.
Сохраненный локомотив Портера. 1928 год.Принципиальным недостатком пневмолокомотивов является непрямое использование энергии.
Сначала энергия используется для сжатия воздуха, а потом от сжатого воздуха передаётся двигателю.
Каждое преобразование энергии осуществляется с потерями, что обуславливает более низкий коэффициент полезного действия пневмолокомотивов чем, например, дизельных или, тем более, электротранспорта.
Ещё в процессе, использующим сжатый воздух для работы двигателя, главной проблемой является получение работоспособной системы.
Когда газ расширяется, он резко охлаждается, и если запасённый воздух не является совершенно сухим (а это так и есть), в трубопроводе и цилиндрах двигателя влага начнёт замерзать, и двигатель скоро прекратит работу и остановится.
Пневмолокомотив Портера 104 с двигателем двукратного расширения с промежуточным подогревом окружающим воздухом. 1910 г.Чарльз Б. Ходжес спроектировал двигатель двукратного расширения, использующий подогреватель между цилиндрами высокого и низкого давления, чтобы подогреть частично расширенный сжатый воздух. Этот воздух пропускался через теплообменник, в котором он нагревался окружающим воздухом, всасываемым эжектором с помощью отработанного воздуха.
Конкретно для 104длинный тонкий цилиндр, который виден перед основным резервуаром, является ёмкостью для воздуха с рабочим давлением 17 ат, которое было редуцировано из давления в основном баллоне 50 ат.
Радиус действия порядка 13 км.
Вообще, разнообразие форм и размеров поражает техническое воображение.)
Симплонский пневмолокомотив. 1902 г.Пневматический локомотив Харди, 1880-е годы.Также из-за своей пожаробезопасности, некоторое распространение получили так называемые бестопочные паровозыпохожи на обычные паровозы, но вместо бойлера имеет резервуар, известный как паровой аккумулятор.
Этот резервуар заполняется перегретой водой под давлением от стационарного котла. Двигатель работает как обычный паровой двигатель, используя пар под высоким давлением над водой в аккумуляторе.
По мере использования пара и падения давления перегретая вода закипает, заменяя использованный пар.
Так локомотив может работать до тех пор, пока давление не упадет до минимального полезного уровня или пока не закончится вода, после чего его необходимо подзарядить.
Ну и куда-же без фанатов железной дороги.)
История циклична, и на другом витке технологии идея пневматического транспортного средства всё равно будоражит умы инженеров.)
Наша вики определяет гировоз, как локомотив с механическим аккумулятором энергии (маховиком), предназначенный для транспортирования составов вагонеток по рельсовым путям горизонтальных выработок шахт, опасных по взрыву газа или пыли.
На локомотиве установлен массивный маховик, весом более 1,5 тонн, к которому присоединен с одной стороны вала пневматический двигатель.
При подаче на этот двигатель сжатого воздуха под высоким давлением он начинает раскручивать маховик до скорости порядка 3 тысяч оборотов в минуту.
Таким образом происходит запасание кинетической энергии, эдакий механический инерциальный аккумулятор.
В данном случае мы имеем своего рода гироскоп быстровращающееся массивное тело, собственно этот факт и отражен в названии локомотива.
1. рама
2. маховик
3. песочная система
4. механизм переключения скоростей
5. двухступенчатый редуктор
6. тормозная система
7. ходовая часть
8. пневматический двигатель
На зарядной станции, расположенной либо на одном конце маршрута, либо же с двух сторон, с помощью подачи на пневмодвигатель сжатого воздуха, нагнетаемого мощным компрессором, происходит раскручивание маховика.
Поскольку используются подобные локомотивы в основном в шахтах горнодобывающих производств, локомотив следует с порожними вагонетками по тоннелю к месту добычи порядка километра, далее вагонетки нагружают и он возвращается назад.
Проделываемый путь, как правило, составляет около двух километров.
После машинист, выбрав соответствующую передачу, начинает движение.
Через фрикционную передачу маховик передает крутящий момент на колеса локомотива, отдавая запасенную энергию.
Недостатком является минимальный запас хода, ограниченное время стоянки, так как маховик все равно будет постепенно останавливаться из-за трения о воздух и в подшипниках, а также гироскопический момент от маховика.
Да и выход из под контроля полуторатонного тела, вращающего с огромной скоростью, не сулит ничего хорошего.
С шахтами и пороховыми складами всё понятно, а были ли попытки создания гировозов для обычной железной дороги?
Впервые гировозами заинтересовались в европейских странах в 1940-е годы.
Их производство было освоено фирмой Эрликон.
В интернете немного сведений об этом.
NCB Gyro или Electrogyro LocomotiveМощность 200 л.с. (150 кВт), оснащён двумя маховиками.
Пишут о 3-х тонном горизонтальном маховике, заключённом в сосуд, заполненный водородом низкого давления.
Вертикально установленный трехфазный электродвигатель был непосредственно соединен с каждым валом маховика.
Электродвигатель питался от бокового источника питания на статических стойках через четырёхконтактный качающийся рычаг, который пневматически выдвигается или убирается водителем, его хорошо видно на фото и на чертеже.
Электричество можно было взять только в то время, когда локомотив стоял рядом с одним из этих столбов.
Каждый маховик работал со скоростью 3000 об / мин при полной зарядке.
Пишут, что зарядка занимала 2,5 минуты и локомотив мог работать в течение приблизительно 30 минут.
Он весил 34 тонн и имел максимальную скорость 24 км / ч.
Локомотив работал с 1958 года неплохо, но в 1965 году был переоборудован в дизельный вариант.
Также, большие электровозы, например British Rail Class 70 ,
иногда оснащались маховиками, чтобы перемещать их через промежутки
в контактной сети.
Пишут, что их можно было отличить по своеобразному заметному гудящему шуму от тяжелых маховиков.
British Rail Class 70И перейдём к заглавному фото.
Parry People Movers Ltd. (PPM) - британская компания, производящая лёгкие трамваи и железнодорожные мотрисы, которые используют накопитель энергии маховика (FES) для хранения энергии для тяги.
В PPM вращающийся маховик используется в качестве накопителя кинетической энергии, которая затем используется для питания транспортного средства.
Типичный маховик PPM изготовлен из стали диаметром примерно 1 м и массой 500 кг, предназначенный для вращения с максимальной скоростью 2500 об / мин.
Маховик установлен горизонтально в центре агрегата под сиденьем.
Маховик приводится в движение двигателем внутреннего сгорания или электродвигателем.
Маховик позволяет напрямую улавливать энергию торможения (при замедлении или спуске с уклона) и повторно использовать ее для ускорения (так называемое рекуперативное торможение).
Когда мотриса тормозит, гидростатическая трансмиссия возвращает энергию в маховик.
Пишут о разных модификацияхс одним и с несколькими маховиками.
Вообще, использование маховиков на транспорте было достаточно обширно, например гиробустроллейбус с автономным ходом.
Моторное отделение гиробуса.
Справа виден трёхфазный двигатель, ниже него картер маховика.
Интересно, что управлять гиробусом сложно, так как его маховик обладает свойствами гироскопа (стремится сохранять неизменное положение в пространстве).
Недостатки, большой вес гиробус, предназначенный для перевозки 20 человек на 20 километров, должен иметь маховик массой в 3 тонны.
Вращающийся со скоростью в 3000 оборотов в минуту маховик требует особых мер безопасности (линейная скорость обода маховика достигает 900 километров в час).
И напоследок, есть космические программы, связанные с накоплением энергии в маховике.
Но это уже, скорей всего, не просто маховик, а супермаховиктема отдельного разговора:).
В конце 1950-х годов, побуждаемая растущим интересом к монорельсовым дорогам и другим формам новых видов транспорта, Lockheed Aircraft Corporation решила применить свои навыки авиастроения для создания собственной монорельсовой системы.
Lockheed хотела обеспечить более дешевую и быструю перевозку пассажиров в аэропорты и из аэропортов, где летают лайнеры Lockheed.
Хотя с виду монорельс Lockheed может показаться очень похожим на более известный монорельс ALWEG, тележки монорельса были принципиально другими.
Такая "треугольная" схема монорельса имеет старую историю.
Паровая монорельсовая дорога генерала Лероя Стоуна впервые появилась на выставке Centennial Exposition, посвященной 100-летию США в 1876 году.
Трасса была около 155 м (170 ярдов) в длину и соединялась с Залом садоводства и Залом сельского хозяйства в парке Фэрмаунт .
Вагон был изящно украшен в стиле викторианского ар-деко.
Монорельс имел два несущих двухребордных колеса, одно из которых приводилось в движение паровой роторной машиной типа Ла Франс.
Несущий рельс был установлен поверх деревянных А-образных рам.
На 1346 мм ниже находились две направляющие для балансировки.
Несущие колеса имели диаметр 711 мм.
Котел был аналогичен обычным паровым двигателям: его длина составляла 6400 мм, а диаметр - 863 мм.
Кабина машиниста находилась в задней части, а чуть ниже были два резервуара с водой, за которыми был завален уголь.
Вот, собственно, компоновка самой паровой машины.
Модифицированная версия этого использовалась в 1878 году на железной дороге Брэдфорд и Фостер Брук в Пенсильвании.
Такая же система монорельсовой дороги была разработана французским инженером Шарлем Лартигом.
Если кому интересно, можете полюбопытствовать Монорельс системы Лартига.
Но вернёмся к Lockheed.
Компоновка вагонов монорельса.
Присмотревшись, можно увидеть, что у монорельса Lockheed было четыре рельсаодин несущий, два направляющих, и ещё одинконтактный.
Использовались обрезиненные стальные колёса.
Для сравнения тележка современного монорельса ALWEG.
Lockheed выиграла контракт в Сиэтле на строительство линии стоимостью 4 900 000 долларов, которая должна была включать пять поездов и путь с петлями для разворота на каждом конце линии.
Поезда должны были перевозить 96 пассажиров со скоростью до 100 км / ч от центра Сиэтла до выставочного центра.
Lockheed позже отказался предоставить средства на проектирование и строительство линии. Тем временем в 1960 году ALWEG представила новое предложение, согласно которому компания берет на себя полную стоимость системы. Таким образом, Lockheed проиграл.
Компания Lockheed Monorail была выбрана для строительства монорельсовой дороги Токио, но опять в результате победил ALWEG.
Теперь, по поводу цен на строительстводля Лос-Анджелеса Lockheed предлагал от 1,5 до 3 миллионов долларов за милю по сравнению с 9 миллионами долларов за милю при строительстве автострады и 11 миллионами долларов за милю для метро (цены 1959 года).
Наконец, в мае 1961 года Lockheed Aircraft Corporation и Kawasaki Aircraft вместе с шестью другими известными японскими фирмами совместно учредили Nihon-Lockheed Monorail Company.
В 1962 году на заводе Kawasaki в Гифу, Япония, был построен полномасштабный испытательный полигон монорельса.
Четыре мощных электродвигателя на вагон разгоняли поезд до 121 км / ч.
В 1966 году этот поезд поступил на построенный монорельс между
Мукогаока-юэн и близлежащим парком развлечений.
Построенная за 200 миллионов йен (550 000 долларов в долларах 1966 года), короткая1,1-километровая линия была первой монорельсовой дорогой, построенной Nihon-Lockheed Monorail Company.
К концу 1990-х годов линия обслуживала в среднем всего 900 пассажиров в день.
В феврале 2000 года в вагоне были обнаружены трещины, в результате чего монорельс остановили и в конечном итоге решили закрыть, посчитав, что стоимость замены будет слишком высокой.
Парк развлечений закрылся вскоре после этого в 2002 году.
Кстати, пассажиры жаловались, что поезд не плавно кренился в сторону при повороте, а сотрясал пассажиров серией раскачиваний и рывков, пока не достигал нужного угла поворота.
Также открылась в 1966 году еще одна монорельсовая дорога
Nihon-Lockheed в Химедзи, Япония.
Но просуществовала ещё меньше по экономическим причинамдо 1974 года.
Больше монорельсов Lockheed не производил.
Вагончик выставлен в местном музее.
Автор: Даниил Кононенко
Европейцы - они, как известно, не дураки, а немцы тем более не дураки. Причём в технике они особенно хороши. Железная дорога не исключение. В этой статье я попробую рассказать вам о том, о чём известно довольно мало и весьма узкому кругу лиц: об использовании автосцепок советской конструкции на железных дорогах двух половинок Германии, а затем и объединившейся страны. Также зацепим темы доработки оригинальной системы СА-3 и эксплуатации её наиболее интересных вариантов. Поехали!
Знакомьтесь, это винтовая упряжь (она же стяжка, она же буферная сцепка) и она научит вас страдатьЗайду немного издалека. Идея замены винтовой упряжи(для незнающих: гайку и болт представьте мысленно это и есть принцип работы в.у.) на что-то современное и автоматическое, не требующее специально обученного папуаса-сцепщика, протискивающегося между буферами вагонов(вот тут можно посмотреть на его работу, таймкод вставлен), уже не нова. С помощью новой сцепки железнодорожники хотели повысить загибайте пальцы скорость сцепки-расцепки вагонов, безопасность работы сцепщика(до сих пор это самая травматичная работа на железных дорогах, и смертельные случаи далеко не редкость, а система), общую массу состава и надёжность сцепления(винтовая упряжь имеет поганую тенденцию рваться под нагрузкой, ломая всё вокруг).
Было перепробовано просто-таки море сцепок Шарфенберга, Джаннея, Виллисона(причём ранняя, ещё без советских улучшений, приведших к господству СА-3)и... ничего не подошло! Шарфик доктора Шарфенберга очень не любил зимнюю погоду в силу своей конструкции с двумя сцепными дисками внутри сцепки, которые просто примерзали к корпусу(про высокую нагрузку можно было сразу забывать сцепки немецкого скоростного поезда ICE 3 тарой (массой) всего лишь в 480 тонн уже весят около 200 кг штука и размером они с мощную такую коробку из-под ксерокса каждая), сцепка Виллисона была весьма несовершенна и часто размыкалась под нагрузкой, сцепку Джаннея вообще непонятно почему отвергли.
Подозреваю, что по весьма прозаичной причине AAR(Американский комитет железных дорог)запросил за лицензию какие-то бешеные деньги. Бабло - оно как обычно, порождает зло. Короче говоря, европейцы хотели того-не-знаю-чего и, разумеется, ничего не выбрали. А так как дело было в конце 20х - начале 30х годов прошлого века, то по вполне понятным причинам, имеющим имя и фамилию, все работы в этом направлении были брошены. Как говорится, не время переобуваться, когда тебя собираются бить ногами
Немного фотографий предмета обсуждения:
Вот ещё винтовая упряжь. Фото эстетичное...и фото реалистичное.Автосцепка Шарфенберга (установлена на меметичном украинском Хёндэ-Ротэм),Автосцепка Джаннея (установлена на чём-то японском),Автосцепка Виллисона (не установлена). Определённое внешнее сходство с СА-3 в наличииИ на этом моменте, когда говорить не о чем, все разработки остановлены, а Европа готовится к большой войне, пора бы рассказать о предшественнике тех сцепок, к рассказу о которых я веду свою заметку о СА-3. Итак,советская автосцепка третьего типа(да-да, именно так, не сцепка автоматическая, во всяком случае, такую информацию даёт русская википедия и несколько авторитетных около-железнодорожных сайтов)является развитием системы Виллисона обр. 1910 г. коллективом Московского локомотиворемонтного завода, создана в 1932 году. Конструктивно сцепка состоит из дышла с большим зубом, малого зуба, замкодержателя, замка и отпирающего элемента. Запирание происходит при поступлении зубьев одной сцепки в зубья другой и нажатия малым зубом одной автосцепки на замкодержатель другой. Когда замкодержатель оказывается полностью утопленным, замок блокируется в выдвинутом положении. Проще говоря, для соединения надо въехать одной сцепкой в другую на скорости не больше 4-5 км/ч(иначе потом начальник ТЧ за повреждение сцепки устроит такое бо-бо головке, что гонять перехочется). Видос, схемы и фотографии прикрепляю.
Схема автосцепки. Нужна для понимания того, о чём я буду тереть чуть попозже. Для фото листай дальшеВид сверху на сцеплённые СА-3Вид спереди. Посередине хорошо виден замок (большой элемент) и замкодержатель (элемент меньше)Когда видос говорит сам за себя (и за меня):
Но вернёмся к нашей главной теме.
Исследования в направлении новой автосцепки продолжились только
в середине пятидесятых. Как и в изначальном исследовании, ведущую
роль заняла Германия. Только вот беда - Германии теперь две. И
вовсе это не беда! наверное, подумали немцы и создали две
совместимые сцепки одного принципа работы Виллисон - СА-3. К
середине 60-х на базе западногерманской компании Unicupler,
дочернего предприятия Knorr-Bremse GmbH, и под патронатом
UIC(фр. Union Internationale des Chemins de
fer,международный железнодорожный союз)была создана
сцепкаAK69e, а на базе немецкого завода Waggonbau
Bautzen(с нем. Бауценский вагоностроительный завод), при
помощи советских инженеров-ихтамнетов
сцепкаIntermat. Они достаточно сильно отличались
от СА-3 в некоторых деталях, которые мы и рассмотрим
Важнейшим отличием Интермата и Уникуплера от всех его предшественников была система автоматического соединения тормозных магистралей и электрических кабелей при сцепке вагонов. Это стало возможным благодаря жёсткости сцепки в вертикальной плоскости(невозможности перемещения одной сцепки относительно другой), о которой чуть ниже. Выглядела система сцепки как массивная борода под поездным сцепным устройством, к которой подводились пневматические магистрали и электрокабели. При сцеплении две эти бороды прижимались друг к другу, выступ на правой стороне каждой сцепки(если смотреть по ходу её, а не поезда, движения)зацеплялся за ответную поверхность на левой стороне ответной сцепки(смотри курсив выше), шланги фиксировались в кранах, а кабели - в розетках. Обе системы подключения были полностью совместимы между собой, что удивительно контактов между организациями почти не было. Думаю, немецкие источники что-то недоговаривают. Кстати, кабели и шланги можно было подключить и в ручном режиме как к "бороде", так и к их аналогам непосредственно на локомотиве. Довольно сложная система выходит, не так ли? С картинками всё понятнее!
Вот, собственно, и борода сцепок Unicupler AK69eОтлично видно, как нижняя часть сцепки охватывает ответную сцепку с другой стороны то же самое. Это самое (а ещё небольшие зубья внутри самой бороды между контакторов и пневмокранов) и фиксирует одну сцепку относительно другой, придавая системе жёсткость.А это уже Intermat, причём, судя по всему, вагон с этой сцепкой на другом конце имеет винтовую упряжь, то есть является переходником. борода немножко иная, но всё равно имеетсяВ Intermat вставлен переходник на винтовую упряжь, а точнее на link and pin, сцепку цепь-палецПереходник с предыдущей фотографии в рабочем и натянутом состоянииНо почему я говорю обо всём этом в прошедшем времени? Немцы подумали, поконструировали...и остались со своей винтовой упряжью.Причина? Полный абсурд! Новые сцепки несовместимы с винтовой упряжью без дополнительных устройств! Ну охренеть просто. С одной стороны, это логично - в масштабе всей Европы сложно перевести весь подвижной состав и грузовой, и пассажирский, и локомотивный, и моторвагонный на новую сцепку, несовместимую со старой, но с другой стороны, прогресс-то зачем тормозить? Идея вновь умерла, казалось бы.
Вообще, автосцепки, и в частности СА-3 в Европе дело очень непостоянное. Её то кладут в долгий ящик, то снова вытаскивают на белый свет. Да, сейчас будет очередной заход дело было в середине 90-х, и компания SAB WABCO(ныне Faiveley Transport Witten GmbH)решила опять возродить идею с автосцепками. Творение своё они нареклиC-AKv(Compact Automatische Kupplung vereinfacht, компактная автосцепка упрощённая)При том эти немцы, учтя опыт предшественников, вживили в донорскую СА-3 совместимость с винтовой сцепкой...просто добавив снизу съёмные крюк и упряжь!Наверное, ребята из UIC, бедные, узнав об этом, кричали сквозь слёзы а что, так можно было?!. Можно. А ещё можно сделать сцепку меньше, не теряя совместимости с СА-3, и отказаться от бороды, разместив контакты электроцепей и краны пневматических магистралей прямо внутри сцепки, а ограничитель вертикальных перемещений(проще говоря - стопор) в виде выступа на большом зубе. Да больше того - к моменту появления C-AKv все вагоны с винтовой упряжью уже получили амортизацию сцепных устройств, и теперь процедура замены сцепки ограничивалась откручиванием винтовой упряжи от её амортизатора, прикручивания на её место автосцепки и подключения к ней пневмо- и электрокоммуникаций.
C-AKv на локомотиве DB BR189 за номером 038-3 крупным планом. Такие же локи DB Schenker мучает уже 10-й год. Дырки внутри сцепки пневмо- и электроконтактыВот, собственно, схема. Groer Zahn большой зуб, Kleiner Zahn малый зуб, Anschlsse электро- и пневмосоединения, Riegel замок, Horn стопор, Tasche паз стопора. Жёсткость сцепки как раз и обеспечивается взаимодействием стопора одной сцепки и паза другойА вот как устроены пневмо-магистрали внутри контура зацепленияСобственно, такая простота немцам весьма сильно понравилась, а учитывая очевидные плюсы в виде быстрой сцепки-расцепки и значительно больших тяговых усилий... а вот тут надо сделать ремарочку по поводу этих ваших усилий. За всё это время я так и не сказал ни слова о самих усилиях на сцепке, о циферках. Срочно исправляюсь.
Итак, стандартная винтовая упряжь UIC должна выдерживать 550 кН(кило-ньютон), что также равно62 тонн-силам(тс)или использованию с поездами массой не более 4000 тонн при профиле не более 10(промилле уклона = метры подьёма/спуска на километр пути)в нормальной работе и 750 кН на разрыв в случае новой сцепки, попользованная будет всяко слабее.
В то же время даже стандартная советская СА-3 выдерживает130 тс(1150 кН, до 7500 тонн)на нормальную тягу в любом состоянии(что и является её максимальной нагрузкой согласно ГОСТу и ТУ)и200 тс(1750 кН)на разрыв в любом состоянии(причём для новых автосцепок это значение РЖД пытается провести в ГОСТ как эксплуатационное), ну и300 тс(2670 кН)для новых на разрыв. При этом все эти значения - именно что гарантированные, сцепки могут выдерживать и больше. По C-AKv вменяемых данных нет. Подозреваю, однако, что они схожи, но немного меньше, так как сама сцепка меньше в размерах.
Так вот, продолжим о C-AKv. Deutsche Bahn(Дойче Банн, дословно Немецкий Путь, фактически Немецкая государственная железнодорожная компания)сразу положил на неё глаз. С 2002 года её начали испытывать на разных локомотивах - сначала на очень мощных по немецким меркам BR 151(односекционный электровоз переменного тока чуть мощнее нашего ВЛ80с, выше были фото), сменяя ей старую AK69e, а затем на ещё более мощных BR 189(односекционный электровоз переменного тока схожих показателей, но более скоростной и оснащённый микропроцессорным управлением). Испытания выявили, что сцепка чудо, срочно надо ещё. Использование на довольно тяжёлом маршруте Вэлиц - ТЭС Шкопау(Whlitz - Schkopau Kohlekraftwerk)показало, что загибайте пальцы во второй раз!
время на сцепление состава по сравнению с составами той же длинны на винтовой упряжи уменьшилось с 25 минут до 5(видимо, дополнительный обход и проверка новой сцепки, иначе время было бы ещё меньше),
сами составы можно было увеличить почти в два раза как по длинне, так и по массе,
износ колёсных пар локомотивов уменьшился на треть(лучше сцепка больше вагонов можно везти за раз меньше рейсов меньше пробег)
Грузовое подразделение Deutsche Bahn DB Schenker заказало дальнейшее развитие и совершенствование сцепки техническому университету Берлина, и в 2008 году оснастило 11 локомотивов BR 189 обновлённой сцепкой. Вагоны, в свою очередь, остались со старой сцепкой AK69e, на которую их переоборудовали ещё в 80-х. Эти 11 локомотивов до сих пор работают на линии Диллинген (Саар) - Роттердам(Dillingen am Saar - Rotterdam)с 6000-тонными поездами, перевозящими руду к металлургическим заводам Саара.
Опять-таки, BR151 c AK69e в двойной тяге ведут поезд хопперовПока что на этом развитие сцепок Виллисон - СА-3 в Германии остановилось. Множественные "проэкты" от студентов-доброхотов из всяких Technisches Universitt Berlin и прочих Karlsruher Institut fr Technologie прикрутили к СА-3, пожалуй, всё, кроме зенитного орудия тут тебе и ресивер внутрипоездной сети Wi-Fi для управления вспомогательными устройствами, и передача сигнала по внутренней CAN-шине поезда, вваренной в автосцепку, и устройство авторасцепления с электроприводом и активацией с ИК-пульта, и ещё чёрт знает что... да вот только сам воз и ныне там винтовая упряжь скоро отпразднует 200 лет, а выбор и принятие в эксплуатацию общеевропейской автосцепки отложено до начала 20-х годов нашего столетия.
Засим откланяюсь.
Поделюсь с вами довольно редкой фоточкой из моей коллекции как тягали уголь в Саар в 70-е. Дизелёк 220-й серии (сами немцы называли его Bierbauch, пивное пузо) с помощью паровоза невыясненной модели скорее всего это BR23 в последние годы своей работы на грузовых линиях, но точно узнать не могу тянет хопперы в Диллинген, Фёльклинген, Саарбрюкен или БоусАвтор: Даниил Кононенко
Характерным примером воплощения функционального метода стали дома-коммуны, архитектура которых соответствовала принципу, высказанному Ле Корбюзье: дом машина для жилья. Известным примером зданий такого типа является общежитие-коммуна Текстильного института на улице Орджоникидзе в Москве Утром студент просыпался в жилой комнате спальной кабине размером 2,3 на 2,7 м, вмещавшей только кровати и табуретки и направлялся в санитарный корпус, где проходил как по конвейеру последовательно душевые, помещения для зарядки, раздевалки. Из санитарного корпуса жилец по лестнице или пандусу спускался в низкий общественный корпус, где проходил в столовую, после чего отправлялся в институт или же в другие помещения корпуса залы для бригадной работы, кабинки для индивидуальных занятий, библиотеку, актовый зал. В общественном корпусе находились также ясли для детей до трёх лет, а на крыше была устроена открытая терраса.