Русский
Русский
English
Статистика
Реклама

Электроника для автотранспорта

Перевод Секретный автомобиль от Amazon

28.01.2021 08:05:47 | Автор: admin
image

Новый автомобиль от Zoox с 4 сиденьями и симметричным дизайном

Стартап Zoox (компания, основанная австралийским дизайнером и робототехников из Стэнфорда) наконец представил свой новый проект, который, по мнению компании, будет не только автомобилем будущего, но и концептуально новым транспортным средством.

Большинство компаний, работающих над беспилотными автомобилями (либо частными, либо роботакси) сосредоточили усилия для решения трудной задачи создания безопасной и надежной программной системы беспилотной езды и ее адаптации к существующим транспортным средствам. Zoox решили создать автомобиль с нуля. Компания чувствует, что такой подход позволит им все сделать правильно и обеспечит ей перспективы на рынке транспорта будущего.

В потоке новостей можно было обнаружить слитые фотографии и их обсуждение. Официальный запуск произошел 14 декабря 2020. Дизайн транспортного средства напоминает мне другие роботизированные автомобили, предназначенные для групповых поездок. Среди характерных черт можно выделить несколько квадратную (вернее, трапециевидную) форму с высокой крышей, раздвижные двери и низкий пол для легкости посадки/высадки, а также сидячие места с возможностью удобного общения (на них люди смотрят друг на друга). Я называю эту форму робеция (роботизированная трапеция). Она также встречается в большинстве моделей персонального автоматического транспорта и шаттлов ULTra в Хитроу, Navya, Easymile, Olli и в недавнем Cruise Origin.

image

Интерьер автомобиля от Zoox. Долговечные материалы сидений, подушки безопасности со всех сторон, зарядные станции и, конечно же, подстаканники.

Впрочем, основные особенности транспортного средства от Zoox заключаются не в форме, а в элементах дизайна:

  1. Автомобиль полностью симметричен, не имеет ни передней, ни задней части и может двигаться в любом направлении. Все компоненты дублируются (включая моторы и датчики).
  2. Крыша и крепления датчиков спроектированы таким образом, чтобы обеспечить датчикам максимальный обзор. В каждом углу транспортного средства установлены 2 лидара (от Hesai и Velodyne): один смотрит наружу, другой вниз, чтобы обеспечить максимальный обзор без слепых зон, Также в каждом углу установлены по 3 камеры, еще две камеры сверху и по 5 радаров в каждом углу.
  3. Лидары работают на расстоянии в 150 метров с длиной волны 905 нм этого мало для езды на полной скорости по шоссе, но достаточно для городской езды.
  4. В транспортном средстве установлена 4-колесная независимая подвеска под компьютерным управлением, обеспечивающая плавность хода.
  5. Пассажиры обращены друг к другу лицом, что позволяет им комфортно общаться
  6. Интерьер оформлен по-спартански в нем нет переусложненных приборных панелей из современных автомобилей и роботакси. В салоне есть лишь небольшой дисплей и порты для зарядки. Сиденья объединяют в себе черты, важные для такси (простота очистки и устойчивость к износу) и подходят под общий дизайн автомобиля.
  7. Конструкция транспортного средства обеспечивает низкий центр тяжести и в сочетании с колесами, смещенными к углам, освобождают пространство для салона.
  8. Каждое колесо может поворачиваться независимо, что обеспечивает радиус поворота в 8.6 метров. Во многих случаях автомобилю даже не нужно поворачивать для смены направления, он может просто поехать в другую сторону.
  9. Транспортное средство от Zoox достаточное узкое и короткое для легкого проезда по улицам и проезжим частям, с которыми возникают проблемы у более широких транспортных средств.
  10. Подушки безопасности встроены в сиденья и перегородки между ними для дополнительной безопасности. Zoox утверждают, что они изначально спроектировали сиденья с учетом безопасности, а не попытались добавить средства безопасности к классическому дизайну кабины/сидений. В результате все посадочные места полностью защищены (в отличие от большинства автомобилей, где основное внимание уделяется передним сиденьям).
  11. Zoox сообщает, что их автомобиль прошел все краш-тесты, включенные в Федеральные стандарты безопасности транспортных средств. Сегодня большинство беспилотных автомобилей не могут пройти некоторые из этих тестов, хотя стандарты будут меняться. Кроме того, поскольку Zoox не будет поставлять свои автомобили другим компаниям с автопарками роботакси, компания может избежать регуляций на проданные транспортные средства или может попасть под исключения из стандартов (на это рассчитывают большинство компаний, занимающихся роботакси).
  12. Хоть транспортное средство от Zoox и рассчитано на городские поездки, оно может развивать скорость до 120 км в час на автострадах.
  13. Компьютеры и различная электроника питаются от 133кВт-ч аккумуляторов, размещенных под сиденьями их хватит для целого дня работы автомобиля.
  14. Стек технологий для беспилотной езды у Zoox основан на картах (как и большинства крупных компаний, кроме Tesla) с системами распознавания объектов и прогнозирования на основе нейросетей. Перед выездом на улицы компания создает HD-карты региона.
  15. Операционный центр позволяет сотрудникам поддержки удаленно решать проблемы с принятием решений автомобиля (как и большинства крупных компаний...). Люди не будут управлять автомобилями удаленно.


image

Zoox спереди / сзади (с обеих сторон выглядит одинаково) с набором датчиков

Zoox увлечена работой над роботакси. Клиенты не будут владеть этим автомобилем они смогут вызывать его как Uber и в определенных случаях будут иметь возможность организации совместных поездок. Также эти автомобили будут хорошо подходить для групп, передвигающихся вместе. Здесь можно увидеть, что Zoox очень мало говорят о своих планах кроме тестов в Лас-Вегасе и Сан-Франциско в компании считают, что они идеально подходят для работы роботакси.

Проблемы, с которыми столкнется Zoox


В то время как большинство команд стремятся к проявлению творческой свободы в работе над автомобилем для роботакси, многие избегают прикладывания особых усилий в том числе в проектировании, производстве и масштабировании. Tesla разрабатывает свои решения в этой области на основе собственных автомобилей они выглядят как обычные, но из них могут легко быть удалены элементы управления для установки бесшовного сиденья на месте, где сидел водитель. Cruise, как часть GM, смог использовать ресурсы компании для создания Origin грубого конкурента автомобиля от Zoox. Некоторые детали об Origin известны в частности, что это не просто концепт, а транспортное средство, которое готовится к производству.

Задачи, которые Zoox было необходимо решить, оказались настолько серьезными, что к началу 2020 году у стартапа закончились деньги в очень неподходящий момент. Компания решила продаться Amazon по цене, едва превышающей последние оценки. С другой стороны, Amazon хорошо обеспеченный родитель, который может помочь справляться с проблемами как GM или Waymo (Waymo создала автомобиль для экспериментов, но в настоящее время компания готовит автопарк и адаптирует существующие модели автомобилей).

image

Детали сидений, сочетание транзитного и автомобильного дизайна, минимализм с маленьким экраном

Во многих случая оригинальный дизайн автомобиля от Zoox сможет предложить пассажирам удовольствие от поездок. Вопрос в следующем: насколько весомы эти преимущества и будет ли их достаточно, чтобы перевешивать через несколько лет, когда появятся компании-конкуренты? Будут ли преимущества автомобиля от Zoox приятным дополнением или промышленным стандартом и удастся ли конкурентам ввести какие-либо обязательные компоненты до начала острой борьбы на этом рынке?

Также мы не знаем насколько верны ставки Zoox. Так, например, некоторым пассажирам не нравится ехать спиной вперед, а некоторым не принципиально. Возможно, эти предпочтения можно учитывать при посадке, но что если автомобиль сменит направление езды? Будут ли эти автомобили использоваться только для одиночных и групповых поездок, или они также будут заполняться незнакомыми между собой пассажирами, которые могут не захотеть постоянно смотреть друг другу в глаза?



Конкуренция пока далеко. Организацией публичных поездок на роботакси без водителей занимается только Waymo и только в ограниченном регионе, а для его расширения компания вернула водителей-испытателей. В течение нескольких лет компании смогут разворачиваться в городах, где нет других компаний и не будут иметь конкуренции. Мы увидим противостояние двух компаний только когда две компании сойдутся лицом к лицу в одном городе (вероятно, в Сан-Франциско).

Будет ли приятность поездки выделяться на фоне других факторов конкуренции? Позволят ли комфорт или особенности транспортного средства повысить стоимость поездок и не потерять в спросе? Конкуренты не будут стоять на месте. Все они будут дорабатывать и улучшать свои решения, адаптировать цены и обслуживание, чтобы получить преимущество. В первые годы они будут готовы к потере всех своих денег (как Uber для того, чтобы в принципе существовать). Все компании знают, что они обязаны победить, потому что в какой-то момент концепт роботакси убедит людей в том, что владеть даже одним автомобилем не обязательно, а значит все автомобили компании-победителя станут заменой автомобильной индустрии а это огромный приз.




image

Вакансии
НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.

У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.

В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.

Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.



О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Подробнее..

Перевод Ухань оптическая долина

04.02.2021 12:07:48 | Автор: admin
image

Китайский производственный центр столкнулся с серьезным кризисом и все из-за пандемии.

Ухань, эпицентр вспышки коронавируса, находится в самом сердце китайского сектора производства электроники и транспорта, возникшего за последнее десятилетие в провинции Хубэй.

В наши дни Ухань позиционируется как Оптическая долина. Именно здесь находится самое крупное в мире производство оптоволокна. Также в Ухане базируются производители микросхем для устройств памяти, включая такие компании как Wuhan Xinxin Semiconductor Manufacturing (XMC, производят флеш-память) и Yangtze Memory Technologies Co. (YMTC, специализируются на 3D NAND). Этот регион олицетворяет собой усилия правительства Китая по ослаблению зависимости от зарубежных поставщиком микросхем.

Расположившаяся на слиянии рек Янцзы и Хан, территория вокруг Уханя на протяжении 2000 лет была критически важным оплотом для властей и тех, кто стремится свергнуть династии а значит эта земля была ареной многих сражений.

Ухань китайский эквивалент Виксбурга, конфедератской крепости, расположившейся вдоль реки Миссисипи, захваченной армией Союза во время американской гражданской войны.

Битва при Чиби (также известная как битва у Красной скалы), решающее военно-морское сражение на берегу реки Янцзы, помогла положить конец династии Хань примерно в 208 году нашей эры. Ухань также был очагом вооруженного восстания в последние дни династии Цин.

Сегодня Ухань ведет еще одну отчаянную битву: в городе сражаются с распространением коронавируса, который угрожает 11-миллионному городу, закрытому с 23 января.

Экономическая траектория Уханя


Экономический рост Уханя как хаба высоких технологий начался сравнительно недавно.

Согласно источнику из Кремниевой долины, начало технологического развития Уханя было положено невероятно упорным бюрократом, ответственным за создание зоны развития высоких технологий в районе западного берега озера Дунху. Сначала она обратилась к американской компании Corning с запросом на производство оптоволокна. Сделка оказала на регион каскадный эффект и побудила местные компании присоединиться к развивающейся инфраструктуре. В результате в Ухане базируется два крупнейших поставщика оптоволокна в мире Yangtze Optical Fibre & Cable Joint Stock Limited Company (YOFC) и Fiberhome.

image

Став китайской Оптической долиной, Ухань привлек внимание властей и зарубежных клиентов. Внимание инвесторов и политиков, вызванное оптоволоконными технологиями, открыло Уханю дверь в полупроводниковую промышленность.

В 2006 году в городе был открыт первый цех по производству полупроводников. В 2010 году тому же китайскому бюрократу, который сыграл ключевую роль в привлечении Corning в Ухань, удалось убедить одну из ведущих китайских компаний, Semiconductor Manufacturing International Corp. (SMIC), базирующуюся в Шанхае, подписать рамочное соглашение о сотрудничестве для совместного инвестирования в Уханьскую фабрику Xinxin (занимается производством 12-дюймовых подложек). Впрочем, сделка по приобретению SMIC компании по производству полупроводников была непростой, что говорит об отсутствии у Китая опыта в производстве микросхем.

Компания Wuhan Xinxin изначально выглядела для западных ветеранов отрасли как еще одно не очень успешное китайское литейное производство, расположенное в глуши и использующее поношенные инструменты.

image

Штаб-квартира XMC в Ухане

Изначально SMIC заключила соглашение с правительством Уханя, в рамках которого компании было предложено управлять литейным заводом, получая доход за счет оплаты услуг менеджмента. Хотя такая договоренность была удобной для SMIC, критики отрасли пришли к выводу, что компания управляла фабрикой в Ухане без энтузиазма.

К марту 2013 года власти Уханя устроили переворот, выкупив акции SMIC и превратив Wuhan Xinxin в независимую компанию. Предприятие было переименовано в XMC, сместив акцент с полупроводников на производство флэш-памяти в рамках расширенного партнерского соглашения с Spansion. Также компания расширила свое производство, интегрировав в него собственные технологические линии.

image

YMTC в Ухане

К июлю 2016 года мажоритарная доля XMC была выкуплена Tsinghua Unigroup. Одновременно с этим один крупный китайский инвестор разработал амбициозный план по созданию новых компаний по производству микросхем в том числе Yangtze Memory Technologies Co. в Ухане. Производство новой 300-мм 3D NAMD флеш-памяти от YMTC началось в 2018 году.

Наблюдатели подчеркнули, что ничего из этого не произошло бы без инфраструктуры, расположенной в районе высокотехнологичных производств у восточного берега озера Дунху базы оптоэлектронной промышленности, созданной государством.

Рассвет XMC и YMTC также совпал с мерами центрального правительства по распространению ресурсов на города второго уровня. Эти специалисты по планированию стремились инвестировать в эти города, чтобы сократить разрыв между городами первого уровня (такими как Пекин, Шанхай и Шэньчжэнь) и городами второго уровня (такими как Ухань).

Этот регион всегда был основным перевалочным пунктом для сельскохозяйственных товаров, затем в нем начали производить сталь, но даже десять лет назад Ухань считался на западе китайской глушью. Сейчас же все изменилось с тех пор как в городе начали производить продукты, критически важные для различных областей от телекоммуникаций до автомобильной промышленности и фармацевтики.

Город с населением 11 миллионов человек может похвастаться хорошо образованными молодыми кадрами, получившими образование в двух из десяти лучших китайских университетов: Уханьском университете и Хуачжунском университете науки и технологий.

Ухань был ключевым транзитным узлом, так что неудивительно, что также он стал хабом высокоскоростных железных дорог, соединяющим все части Китая. Авиакомпания China Southern Airlines открыла прямые рейсы из Уханя в Сан-Франциско в 2014 году.

Рейсы отправлялись три раза в неделю, но в настоящее время отменены, поскольку город закрыт из-за пандемии. Аэропорт Уханя закрыт. Железнодорожный транспорт также в настоящее время прекращает свою работу.

image

План действия в чрезвычайной ситуации


Некоторые высокотехнологичные фирмы из Уханя смело утверждают, что их работа ведется в нормальном режиме. Впрочем, пока неясно как долго это будет продолжаться, поскольку материалы заканчиваются.

Все эти предприятия подвергаются серьезному риску из-за распространения коронавируса и режима изоляции. Источники в отрасли с хорошими контактами в Ухане сообщают о подозрениях, что количество инфицированных и погибших в городе сильно занижено. Бездействие местных властей в первые дни вспышки и последовавшие за ним указания не способствуют доверию к официальным оценкам уровня смертности.

Ясно одно: Ухань снова сталкивается с серьезным кризисом, поскольку вирус продолжает распространяться по Азии. Один из уроков, который должны усвоить китайские власти необходимо разработать план действий в чрезвычайных обстоятельствах для предотвращения будущих кризисов. Для Запада эпидемия коронавируса поднимает фундаментальные вопросы о зависимости от Китая как от поставщика технологических компонентов, и сейчас эти вопросы создают много шума в мировой экономике.




image

Вакансии
НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.

У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.

В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.

Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.



О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Подробнее..

Перевод Тренды 2021 в индустрии полупроводников

08.02.2021 10:22:45 | Автор: admin
image


Иллюстрация с каналом в 3-нм техпроцессе по технологии Samsung Multi-Bridge Channel FET

После FinFET


Считается, что эпоха FinFET транзисторов в полупроводниковых технологиях зашла далеко за рамки первоначальных прогнозов. Концепция расширения транзисторных каналов в третье измерение для улучшения электростатики затвора и управления проводимостью в канале впервые появилась на рынке под названием Intel Tri-Gate. Производители сохранили жизнеспособность finFET транзисторов за счет 5-нанометрового техпроцесса и (среди прочих инноваций) использования каналов с высокой мобильностью, в которых используются альтернативы чистому кремнию.

Несмотря на то, что некоторые эксперты предрекали закат этой технологии раньше остальных, ее конец действительно приближается. Поскольку в 2020 чипы производились по 5-нм техпроцессу, в процессорах от Apple используются finFET транзисторы от TSMC. TSMC одна из компаний, планирующих выжать из технологии finFET еще одно поколение чипов, поскольку она уже объявила о планах создания чипов по 3-нм техпроцессу.

На замену finFET придут нанопроволока или технология Gate All Around (GAAFET). Ранние реализации этой технологии, на самом деле представляют собой проволоку плоской формы Nanosheet (нанолист). Samsung объявила о переходе на технологию Multi-Bridge Channel FET, или MBCFET для 3-нм техпроцесса. Кто-то может сказать, что это заявление и планы компании на 2021 год очень смелы. Они действительно агрессивны, но для меня это самая захватывающая технологическая новость, за которой стоит следить в новом году.

Snapdragon 888 скоро появится в телефонах



image


Qualcomm Snapdragon 888

Новый Snapdragon 888 станет третьим крупным устройством от TSMC, собранным на 5-нм техпроцессе самой передовой технологии массового производства (Apple A14 и M1 выйдут на рынок первыми). Так получилось, что он также является вторым процессором для мобильных приложений, но Snapdragon 888 превосходит конкурентов по нескольким ключевым аспектам.

Среди основных улучшений в 888 можно выделить функционал для работы камеры, производительности в играх и ИИ. Как отметил Джим МакГрегор в своем репортаже о Snapdragon Tech Summit, новый Snapdragon будет оснащен радиочастотным модемом X60; усовершенствованным движком для ИИ 6-го поколения с новым процессором Hexagon; новым узлом датчиков и новым графическим процессором Adreno с большей производительностью по сравнению с предыдущим поколением. Общая производительность процессора будет составлять 26 TOPS.

Функциональные возможности работы с камерой немного завышены, это было подробно описано во второй статье МакГрегора о фотографии и играх. В Snapdragon 888 будут использоваться три процессора для работы с изображениями, которые могут работать со скоростью 2,7 гигапикселя в секунду. Серьезные фотографы могут посетовать, что это гонка пикселей, но обычным людям три отдельных узла обработки изображений в 888 позволят одновременно снимать 4K-фотографии или видео в 10-битном HDR причем каждый из трех может делать это параллельно с остальными. Неплохо.

Главной вехой с точки зрения функциональности чипа стало включение в систему на кристалле полноценного модема 5G в Snapdragon 888 используется модем X60 5G. В Apple A14 5G модема нет. В семействе iPhone 12 использовались отдельно упакованные модемы Qualcomm X55 и компоненты от Qualcomm (такие как трансивер SDR865).

Несмотря на рассвет Mediatek и Exynos 1080, на который скоро перейдет Samsung, Qualcomm, похоже, сохраняет лидирующие позиции на мобильном рынке во многом благодаря своему опыту в области RF-технологий. Недавние сообщения о том, что Mediatek является мировым лидером в области мобильных чипсетов, по-прежнему ставят Qualcomm на первое место в сегменте 5G. В первые дни 2021 года появится больше подробностей, поскольку Mediatek, Qualcomm и Samsung догонят Apple, выпустив флагманские 5-нм процессоры.

image


Если забыть об исключительной производительности, основным сценарием использования самого продвинутого мобильного процессора из всех станут более качественные фотографии кошек на диване, которые будут загружаться в сеть через устаревшее Wi-Fi соединение. Несмотря на все это, Snapdragon 888 (или ба-ба-ба именно так на китайском читается счастливое число 888) представляет собой вершину развития систем на кристалле.

Qualcomm отмечает несколько ключевых моментов. Оснащенный полностью переработанным движкомом для ИИ 6-го поколения, Snapdragon 888 5G выдает в общей сложности 26 TOPS. Производительность на ватт, по сравнению с прошлым поколением, улучшилась в 3 раза, а объем памяти для ИИ в 16 раз".

Новейший Snapdragon это восьмиъядерный процессор c одним высокопроизводительным ядром Cortex-X1, тремя ядрами Cortex-A78 и четырьмя маломощными ядрами Cortex-A55, Adreno 660, тремя ISP и движком ИИ 6 поколения. Все эти технологии поспособствуют здоровому развитию рынка чипов и станут почвой для дальнейших разработок. В этом процессоре много передовых решений, но еще многое предстоит улучшить. Snapdragon 888 первый чип, в котором используется ядро Cortex-X1. Стоит отметить, что объем памяти для ИИ вырос в 16 раз благодаря тому, что на чипе выделено больше места под SRAM кеш-память, чем в Apple A14.

Ряд компаний, занимающихся мобильными телефонами, объявили, что будут использовать в своих устройствах Snapdragon 888. Некоторые из этих устройств могут выйти еще до того, как на Таймс-сквер опустится новогодний шар. Благодаря целому ряду характеристик и особенностей, Snapdragon 888 может стать одним из самых популярных чипов в 2021 году (хотя, вероятно, не единственным). Одна из важнейших технологических вех 2020 года появление собственных ARM-процессоров в компьютерах от Apple. Есть некоторые признаки того, что Microsoft последует их примеру.

Чиплеты


Горячей темой (зачастую бурно обсуждаемой например в комментариях к посту о разговоре Брайана Сантои с Рамуне Нагисетти из Intel) также стал переход от систем на чипах к системам в корпусе, в которых используются чиплеты. Забавно, что эта технология становится популярной во времена социального дистанцирования. Технология имитирует жизнь функциональные блоки в этих схема разведены и объединены в чиплеты, а чиплеты размещаются на подложках.

Идея разделения блоков вместо монолитной компоновки на одном кристалле породила целое множество названий: от чиплет и система в корпусе (SiP) до более модного технология гетерогенной интеграции (HIT). Все эти названия привлекли большое внимание (особенно мое). Эта новая технология (рискну назвать ее новой и получить в ответ негативные комментарии, пусть даже технологии модулей с несколькими чипами и прочих систем в корпусах не новы) привлекла финансирование от Министерства обороны военные заинтересованы в продвижении экосистем функциональных модулей, которые позволят использовать самые современные технологии, выходящие за рамки возможностей существующих чипов.

Поскольку монолитные архитектуры не очень подходят для решений Министерства обороны (или других малотиражных решений), DARPA инвестирует в программу Common Heterogen Integration and Intellectual Property Reuse Strategies (стратегия гетерогенной интеграции и переиспользования чипов), направленную на распространение парадигмы переиспользования функциональных блоков.

С точки зрения архитектуры и материалов, уже существует множество решений, результаты работы которых проверены от промежуточных кремниевых 2.5D модулей с высокоскоростной памятью для высокопроизводительных вычислений и графических ускорителей до экономичных Fo-WLP решений от TSMC. В настоящее время доступны варианты применения этой технологии для широкого спектра приложений.

image


Существует множество систем, адаптированных к конкретным потребностям

Впрочем, для создания экосистемы чиплетов нужно еще много работать особенно в области стандартизации. Вряд ли эта работа будет завершена в следующем году, но стоит ожидать серьезных успехов в этом направлении. Принципы экономики приведут на этот рынок новых игроков, особенно учитывая потребность военных в передовых технологиях.

Чтобы создать экосистему для компаний, не работающих на рынке чипов, и дать им возможность использовать все преимущества этой архитектуры, необходима стандартизация взаимодействия чиплетов. Для этого существует несколько подходов. Для развития в этой области нужно время, а в наступающем году можно будет увидеть появление новых подходов к решению этой задачи. Для соединения чипов существует ряд запатентованных схем и технологий, но ключом к этому подходу станет реализация взаимодействия микросхем и возможность интеграции функциональных блоков в максимально широкий спектр приложений. Иными словами, должен появиться рынок для поставщиков чиплетов.

image


Иллюстрация из презентации Лизы Су из AMD на конференции IEDM в 2017 году

Так, компания Synposys предлагает свой вариант технологии высокоскоростного последовательного соединения: для реализации этого подхода потребуется технология для передачи больших объемов данных внутри кристалла. Добиться этого позволят Ultra Short Reach и Extra Short Reach SerDes-блоки существующие решения поддерживают передачу данных со скоростью 112 Гбит/с, причем в ближайшие годы скорости могут вырасти.

Также существует усовершенствованная интерфейсная шина (AIB) от Intel, которую компания предоставляет по бесплатной лицензии с 2019 года. В спецификации AIB указана передача данных со скоростью 2 ГБ/с на провод с каналами по 40 проводов. Каналы, которые используются в настоящее время, поддерживают до 160 проводов. Стандарт AIB создан с учетом технологии EMIB. Первое поколение AIB было использована в чипах Intel Stratix 10. Intel обещает, что использование AIB обеспечит снижение задержек по сравнению с использованием сериализаторов/десериализаторов, что делает эту технологию более подходящей для создания широкого спектра чиплетов.

Существуют и другие подключения. Группа Open Domain-Specific Architecture (ODSA) работает над двумя сквозными интерфейсами Bunch of Wires (BoW) и OpenHBI. Дело в том, что в настоящее время в этой области существует большое разнообразие технологий и их реализаций. Как только компании придут к соглашениям в области методов взаимодействия, жизнеспособность чиплетов будет расти. Я поддерживаю BoW чисто из-за названия.

Технологическая Холодная война


Американское правительство, похоже, понимает стратегическую важность полупроводниковой индустрии. Конгресс предложил законопроект под названием О создании полезных стимулов для производства полупроводников для американского рынка или Американский закон о чипах. Чтобы не отставать, министерство обороны США через свое Агентство перспективных оборонных исследовательских проектов (DARPA) создало программу развития гетерогенной интеграции и повторного использования интеллектуальной собственности для управления экосистемой чиплетов.

Инициативы правительства США получили заслуженное освещение в СМИ в 2020 году.

2020 год также стал также отметился торговой войной между США и Китаем, важной частью которой была полупроводниковая промышленность. В своих текстах, опубликованных несколько месяцев назад, Джунко Йошида осветила положение дел в этом конфликте. Редакция EETimes начала специальный проект, посвященный этой теме: The New Tech Cold War.

Никто не сомневается в том, что бизнес по производству микросхем стратегический, и что правительство США его захватит. Среди предпринятых шагов стоит выделить запрет американским компаниям-производителям микросхем поставлять оборудование китайским компаниям в первую очередь Huawei. Внутреннее производство микросхем в Китае испытывает трудности, особенно в отношении новейших технологий страна зависит от иностранного производства. Некоторые эксперты считают, что развитие китайской полупроводниковой индустрии неизбежно, хотя правительство США решило лишить Китай инструментов, необходимых для ее развития.

Поскольку Китай полностью зависит от Тайваня в плане современных процессов производства потребительских устройств и телекоммуникационного оборудования, на TSMC были наложены ограничения на поставки китайским компаниями таким как HiSilicon.

image

История и нынешняя торговая позиция оставляют Тайвань в незавидном положении страна находится в тени одной сверхдержавы и тесно связана с её принципиальным противником. Сложившаяся ситуация располагает к появлению множества спекуляций (причем зачастую весьма неочевидных).

В недавней статье NY Times все это изложено прямо в заголовке: "Тайвань самая важная страна в мире". В ней Ручир Шарма кратко излагает историю Тайваня и делает акцент на беспрецедентном прогрессе TSMC.

Дэвид Пирсон и Мишель Юн более подробно рассказывают о торговых войнах в LA Times. Название их статьи предназначено для более широкой аудитории и вызовет у читателей EETimes усмешку: "Одну из важнейших мировых компаний, о которой вы никогда не слышали, втягивают в соперничество США и Китая". Впрочем, статья достойна внимания.

Поскольку в январе в США собираются приветствовать нового президента, мне интересно, как новая администрация повлияет на технологическую холодную войну. Многие ожидают, что Белый дом при Байдене радикально изменит свою политику относительно последних четырех лет, но проявятся ли эти перемены в отношениях с Китаем?

У Абишура Пракаша был интересный взгляд на эту тему, его цитировали на CNBC: Выстрел сделан. В годы правления Трампа, Белый дом применял санкции и указы, чтобы бросить Китаю вызов. Перемена настроения в Белом доме, вероятно, не повлияет на статус кво в отношениях с Китаем. Используйте любую метафору, какая нравится похоже, Элвис покинул здание.

Последняя мысль о технологической холодной войне: вероятно, нам стоит задуматься о том, стоит ли обращать на нее внимание. В своей статье для Forbes Джордж Кэлхун пишет о том, почему США продолжить доминировать в полупроводниковом бизнесе, а также рассуждает о сложных задачах, которые предстоит решить Китаю.

Важной вехой в технологической холодной войне стало объявление о том, что TSMC построит фабрику в Аризоне. Некоторые ставят под сомнение осуществимость этого проекта, но я думаю, что мы увидим дальнейший прогресс в достижении этой цели в 2021 году (хотя продвижение может быть медленным).

Intel


Мало было прокрастинации, которая мешала мне закончить этот текст, так еще в канун нового года накопилось множество новостей. Еще один тренд этого года долгосрочная стратегия, которой собирается следовать Intel. В сообщение Reuters говорится, что Хедж-фонд Third Point LLC подталкивает Intel Corp к изучению стратегических альтернатив, включая вопрос о том, следует ли держать разработку и производство микросхем под одной крышей. Intel, вероятно, не пойдет по пути AMD и не начнет развивать собственные производства. Впрочем, все эти предположения еще один повод пристально следить за Intel.




image

Вакансии
НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.

У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.

В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.

Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.



О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Подробнее..

Перевод Тренды 2021 в индустрии беспилотного транспорта

11.02.2021 10:09:47 | Автор: admin
image

Обзор основных трендов в индустрии беспилотного транспорта на 2021 год и некоторые параллели с 2020 годом.

Пришло время поговорить о перспективах беспилотного транспорта в 2021 году. В прошлом году в индустрии было небольшое затишье, пандемия сильно повлияла на стратегию многих компаний и заставила пересмотреть многие сценарии использования. Важность беспилотных грузовиков и автомобилей для перевозки товаров выросла в ущерб роботакси. Исключением стал Китай там масштабы тестирования роботакси резко возросли.

Регуляции NHTSA в отношении беспилотного транспорта


Работа NHTSA (Национальное управление безопасностью движения на трассах) по разработке регуляций для беспилотного транспорта станет важным событием 2021 года. Я написал две статьи по этой теме: NHTSA разрабатывает стандарты безопасности беспилотных автомобилей и у него есть вопросы и Определение безопасности беспилотных автомобилей от NHTSA. Надеюсь, работа над этим проектом будет завершена в 2021 (хотя вероятнее в 2022).

SPAC и IPO


Компании по приобретению специального назначения (SPAC) оказывают большое влияние на публичное размещение компаний в области беспилотного транспорта как альтернатива традиционному IPO. В 2020 году ряд компаний, занимающихся лидарами и датчиками, стали публичными через SPAC включая Velodyne, Luminar, Innoviz и Aeva. Вполне вероятно, что IPO через SPAC будут пользоваться стартапы, занимающиеся лидарами, и в 2021 этот тренд дойдет и до других сегментов рынка беспилотного транспорта программных платформ, беспилотных грузоперевозок и компаний, занимающихся разработкой процессоров.

Консолидация рынка беспилотного транспорта


Как показали две крупные сделки 2020 года, индустрия беспилотного транспорта созрела для консолидации. В июне 2020 года Amazon приобрела Zoox, а в декабре 2020 Aurora купила подразделение Uber, занимающееся беспилотными автомобилями. Также в декабре состоялась и другая небольшая сделка Nuro купила Ike Robotics.

В 2021 году ожидаются и другие слияния на рынке беспилотного транспорта с покупками компаний, занимающихся лидарами это произойдет наверняка, поскольку Tier-1 поставщики и автопроизводители будут искать возможности. Некоторые лидарные стартапы могут не получить дополнительного венчурного финансирования, из-за чего они будут представлены на рынке по бросовым ценам. Лидарные компании, работающие с частотно-модулированными непрерывными волнами (FMCW) станут более востребованными и могут стать привлекательными кандидатами на приобретение.

Беспилотные грузовики


Беспилотные грузовики привлекли к себе внимание в 2020 году. Вероятно, в этом году в эту отрасль будут дальше инвестировать и она будет развиваться. В юго-западных штатах США будут быстро расти объемы тестирования. Ожидается, что компания Plus.ai начнет тестирование в Европе и запустит производство своих беспилотных грузовиков в 2021 году.

Две ведущие компании-разработчика программных платформ для беспилотного транспорта, Waymo и Aurora вошли в сегмент беспилотных грузовиков и, как ожидается, станут мощными конкурентами. Aurora недавно объявила о сотрудничестве с Paccar, а Waymo работает с грузовыми брендами концерна Daimler. Все это говорит о том, что в 2021 году Aurora и Waymo будут играть важную роль в беспилотных грузоперевозках.

Когда-нибудь в 2021 году мы, вероятно, увидим испытания беспилотных водителей без водителей безопасности. TuSimple уже объявила, что будет тестировать беспилотные грузовики в 2021 году, и другие компании тоже могут это сделать.

В 2021 году ожидается резкий рост объемов производства беспилотных грузовиков с 150 единиц в 2020 году до более чем 2000 в глобальном масштабе к концу 2021 года. Обратите внимание, что беспилотные грузовики ездят от хаба до хаба, в то время как большая часть беспилотных автомобилей ездят по шоссе. Если ведущие логистические компании (такие как FedEx, UPS, Amazon и Walmart) увеличат количество испытаний автономных грузовиков, этих объемов поставок может не хватить.

Беспилотные автомобили для перевозки товаров


13 января 2021 года NHTSA выпустило регламент, который будет полезен беспилотным автомобилям для перевозки товаров. Документ называется Защита пассажиров в автомобилях с системами автоматизации езды. Публикация этого законопроекта значит, что коммерческие беспилотные автомобили для перевозки товаров не нуждаются в устройствах защиты пассажиров и человеческом управлении. В целом, этот документ соответствует льготам, которые получила компания Nuro в 2020 году.

У рынка беспилотных автомобилей для перевозки товаров есть два основных сегмента: дорожные и тротуарные транспортные средства. Дорожные имеют разные размеры и форм-фактор от фургонов и небольших грузовиков до специализированных грузовых автомобилей, таких как Nuro R2. Думаю, в 2021 году объемы производства коммерческих беспилотных автомобилей для перевозки товаров будет расти, причем Nuro будет лидером в США, а Neolix в Китае. Беспилотный автомобиль для перевозки отваров, разработанный компанией Neolix, был представлен в рамках презентации компании Valeo на выставке CES 2020. Valeo также может стать новым игроком на этом рынке.

Некоторые эксперты ожидают, что в 2021 году дорожные беспилотные автомобили для перевозки товаров сделают шаг вперед. В 2020 году было выпущено порядка 100 транспортных средств, а к концу 2021 может быть выпущено несколько тысяч. Если в 2021 году Waymo, Cruise и Ford будут агрессивно использовать свои беспилотные автомобили для доставки товаров по дорогам, то цифры могут быть еще больше.

У тротуарных беспилотников потенциал роста в 2021 году еще больше. Из-за своей низкой скорости они будут получать меньше урона при столкновениях. Компания Starship является лидером по тестированию таких устройств в разных городах. Starship и ее конкуренты уже удалось успешно поставлять фаст-фуд в университетские кампусы. Развитие этого сегмента рынка замедлилось во время пандемии, но в 2021 году оно должно возрасти.

Потенциальные решения для доставки товаров, продаваемых на электронных площадках, от Amazon и FedEx (у этих компаний есть свои устройства для перевозки товаров по тротуарам) могут получить развитие в 2021 году, а значит количество тротуарных беспилотников может вырасти с 400 в 2020 году до 4000 в 2021 с потенциалом на еще большее развитие. В какой-то момент количество тротуарных беспилотников может вырасти до десятков тысяч, но до этого нужно подождать до 2022 или 2023 года.

Роботакси


Во множестве городов США и Китая будет проведено обширное тестирование роботакси с участием водителей-испытателей. Также мы увидим как тесты роботакси будут проводиться в Европе и других странах Азии. Платные поездки на роботакси с участием водителей безопасности будут осуществляться в ряде городов США и Китая, а также в некоторых других странах.

Тесты роботакси без водителей будут массово проводиться в США, Китае, Европе и Израиле и, возможно, еще в нескольких странах. В некоторых из этих стран также будет начато развертывание платных сервисов.

В Китае в конце 2020 года для испытаний использовались порядка 500 роботакси, причем большая часть автомобилей принадлежит Waymo. Ожидается, что к концу 2021 года это число вырастет вероятно до более чем 10 000 единиц. Во многом объемы расширения будут зависеть от планов Waymo на работу в Калифорнии и/или других городах. Вторым ключевым фактором будет развитие отрасли в Китае, а третьим планы Waymo по расширению.

Беспилотные автомобили с фиксированными маршрутами


Пандемия сильно повлияла на беспилотные автомобили с фиксированными маршрутами, поскольку они предлагали услуги совместных перевозок. По мере того, как к середине 2021 года (и позднее) воздействие пандемии будет снижаться, возможности таких беспилотных автомобилей будут расти. Многие транспортные службы уже проявили интерес к этой области и сейчас у них есть время на оценки перспектив тестирования и развертывания думаю, оно начнется в конце 2021 года. Наверняка 2022 год будет еще лучше.

Личные беспилотные автомобили


Мы не увидим личных беспилотных автомобилей в 2021 году, равно как и в последующие годы. Основное внимание сейчас уделяется расширению функциональности ADAS-решений 1 и 2 уровня, причем некоторые модели 2 уровня выходят за рамки базового функционала, но не дотягивают до третьего. Также могут появиться решения 3 уровня. Впрочем, я за то, чтобы пропустить 3 уровень, поскольку многие водители не смогут взять на себя управление к экстренных ситуациях. Когда/если что-то такое произойдет, вся индустрия ощутит негативные последствия.

Сроки выпуска систем беспилотной езды 4 уровня для личных автомобилей были объявлены во время презентации Mobileye на выставке CES 2021. Mobileye считает, что стратегия компании с использованием двух независимых систем восприятия (камера+лидар и радар), система RSS (безопасность с учетом ответственности) и REM (система управлением пассажирского опыта) будет достаточно зрелой для использования в персональных беспилотных автомобилях 4 уровня в 2025 году. Думаю, что эти оценки спешат на год или два, хотя компания уже снизила оценки ожидания до выступления Mobileye все говорили о 2030 году.

2021 год станет хорошим для всех сценариев использования беспилотного транспорта с заметным продвижением в областях датчиков, процессоров, ПО и систем безопасности. Значительное расширение рынка произойдет за счет десятикратного роста популярности различных сценариев использования, опорой которого станут скромные показатели 2020 года.




image

Вакансии
НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.

У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.

В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.

Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.



О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Подробнее..

Перевод Sony делает электромобиль

15.02.2021 22:09:28 | Автор: admin
image

Когда в прошлом году на CES представители Sony рассказывали о проекте Vision-S, все это выглядело исключительно как маркетинг. В этом году проект электромобиля Gambit, кажется, в большей степени связан с автомобильной индустрией.

У японского гиганта бытовой электроники есть множество подразделений, обеспечивающих компании успех в области развлечений. Возникает вопрос: сможет ли Sony адаптировать свои технологические ноу-хау к автомобильному рынку и войти в мир автомобильной безопасности?

У Sony невероятный арсенал технологий и медиаресурсов: от устройств формирования изображений в высоком разрешении, камер времени полета, технологий пространственного звука и изображения до 5G-устройств, UI/UX для смартфонов, технологий ИИ и распознавания, PlayStation 5 и Columbia Pictures.

Согласно заявлениям компании, электромобиль будет представлять собой сплав технологий и творческого подхода компании и сыграет важную роль в развитии будущего мобильности и подхватит эволюцию безопасности, комфорта, развлечений и доступности. Какими бы грандиозными не казались эти планы, пока неясно таковы ожидания автопроизводителей или таков спрос.

Возьмем, например датчики изображения CMOS.

Они приходят на ум первыми, поскольку построение изображений одна из наиболее важных технологий восприятия в ADAS и системах мониторинга водителя. Более того, в 2019-2020 годах датчики изображения ADAS значительно продвинулись.

Рынок удвоился за два года и в 2020 году он составлял 500 миллионов долларов. Ожидается, что за ближайшие 5 лет он вырастет еще на 19 процентов, сказал Пьер Камбю, главный аналитик Yole Dveloppement. Камбю привел цифры из "Отчета о состоянии индустрии CMOS датчиков за 2020 год", составленного Yole Dveloppement.

Учитывая успех Sony на рынке смартфоном, может показаться, что компания уже доминирует на рынке автомобильного зрения.

Это не так.

На рынке датчиков для ADAS Sony занимает третье место (доля компании составляет 11 процентов), уступая On Semiconductor (49%) и Omnivision (19%).

Аналогичное положение дел наблюдается и на рынке датчиков изображения для систем мониторинга водителя (наблюдающих за салоном автомобиля). Лидером на этом рынке также является On Semiconductor.

Итак, в чем суть происходящего? Почему Sony отстает в автомобильной отрасли? Может у компании есть козырь в рукаве например, план выйти на рынок электромобилей следом за Apple?

Колин Барнден, ведущий аналитик Semicast Research, сказал EE Times: Создавать автомобили настолько легко, что Tesla делает это в палатке. Сложно зарабатывать на производстве машин, а затем зарабатывать на производстве надежных машин".

Sony не объявила о планах производить автомобили.

Тем не менее, компания работает над прототипом электромобиля под названием Vision-S (анонсирован год назад). Vision описывали как эксперимент по изучению потенциала мобильности следующего поколения.

Прошел год, и Vision-S продолжает развиваться теперь как проект, нацеленный на автомобильный рынок. Sony начала тестировать прототип на дорогах Австрии в декабре прошлого года об этом сообщил генеральный директор Sony Кеньичиро Йошида на прошлой неделе на выставке CES 2021.



Автомобильные амбиции Sony


Как предполагали некоторые аналитики, Sony вполне могла бы стать автопроизводителем.

Одним из характерных признаков этого является партнерство с Magna CEO компании объявил о совместной работе с Sony над проектом Vision-S, ведущейся с 2018 года. Похоже, сделка не будет ограничиваться разработкой прототипа. Барнден признает, что Magna лучший поставщик для Sony. Также Барнден считает, что Magna является лучшим поставщиком компонентов для iCar от Apple. По мнению Барндена, гонка за контрактами на поставки между Magna и Foxconn идет полным ходом.

Впрочем, мы отвлеклись. Давайте оставим в стороне спекуляции и разберемся с бизнесом Sony на автомобильном рынке.

На данный момент, несмотря на свой потенциал в области производства микросхем, Sony еще не зарекомендовала себя как поставщик передовых технологий для автомобильного рынка.

Тем не менее, в рекламном ролике Vision-S от Sony представлены перспективы и характеристики этого транспортного средства. Vision-S это элегантный четырехместный автомобиль, изобилующий решениями и технологиями (по-видимому, принадлежащими Sony).

image


В комплектацию прототипа включена приборная панель, цифровая панель управления и сенсорный экран информационно-развлекательной системы, протянутый от двери до двери. В Car Magazine пишут, что Vision-S похож на смесь Tesla Model S, Porsche Taycan и Audi A7 (особенно с 21-дюймовыми колесами).

image


По видео от Sony можно предположить, что Vision-S оснащен некоторыми функциями беспилотной езды. По данным с сайта Sony, в автомобиле используется 40 датчиков (18 камер времени полета, 18 ультразвуковых радаров и 4 лидара) с учетом камер времени полета и камер для мониторинга водителя в салоне.

image


Чтение по губам на подходе


У Sony есть свои взгляды на эту область и компания утверждает, что обладает рядом технологий. Их успешная реализация и внедрение могут привести к успеху.

Рассмотрим технологии мониторинга салона.

Как отмечает Sony, Датчики с камерами времени полета отслеживают состояние пассажиров. Также распознаются мимика и жесты водителя для оценки уровня его концентрации, при необходимости срабатывают предупреждения.

image


Как видно из множества анонсов на CES 2021, системы мониторинга водителя уже становятся реальностью. На очереди стоят системы распознавания речи, которые позволят любопытному водителю уточнить что-либо о работе автомобиля или задать вопрос вроде что это за здание впереди?

image


Теперь Sony работает над функциями чтения по губам, которые, по словам представителей компании, позволят достоверно улавливать и распознавать речь водителя даже в шумной обстановке.

В разговоре с EE Times представители Sony сказали, что несмотря на то, что некоторые исследователи представляли базовую концепцию систем распознавания речи по губам, никто не довел ее до совершенства. Марк Хэнсон, вице-президент по технологиям и бизнес-инновациям в Sony Semiconductor Solutions of America, отметил и прокомментировал важность таких решений. Несмотря на то, что функция распознавания речи по голосу может стать очень популярной, реальность такова, что при шуме ветра эти системы работать не будут. Хэнсон отметил: У меня два автомобиля и оба кабриолеты, так что я никогда не мог пользоваться системами распознавания речи.

Также он отметил, что распознавание речи затруднено, если на заднем сиденье кричат дети.

Мы задали вопрос может ли чтение по губам быть способом продвижения салонных камер от Sony? Оказалось, что не совсем. План Sony состоит в том, чтобы продавать лицензии на свое ПО для чтения по губам OEM-производителям такова стратегия компании для закрепления в роли поставщика технологических услуг и решений.

Также мы спросили работает ли Sony с какой-либо конкретной автомобильной платформой для обработки алгоритмов чтения по губам. Рассматривала ли компания возможность работы с платформой на Qualcomm Snapdragon, в которую уже интегрирован голосовой ассистент Алекса от Amazon?

Оказалось, что нет. Реализаций может быть множество, отметил Хэнсон. Учитывая, что работа Sony в этой области только начинается, у компании пока нет партнерских отношений или сотрудничества, о которых можно было бы объявить.

Впрочем, Хэнсон подчеркнул широкий спектр возможностей интеграции ПО для распознавания речи по губам. Среди них можно отметить ее запуск в автомобильном процессоре, встраивание в камеры или добавление дополнительной платы. Ожидается, что все перечисленные методы будут обрабатывать речь локально.

Хэнсон также рассказал об умном датчике компьютерного зрения, который Sony представила в прошлом году. В него встроены функции обработки, основанные на ИИ. Хэнсон отметил, что алгоритмы могут работать в самом датчике. Таким образом, определенная часть задачи может решаться прямо в устройстве Подобный умный датчик можно запрограммировать на распознавание черт лица и дальнейшую передачу в модель только данных о губах, чтобы обеспечить максимальную производительность.

Загвоздка в том, что датчик, о котором говорил Хэнсон, еще не используется ни в одном автомобиле. Он был разработан для потребительских приложений и пока не имеет автомобильной сертификации.

Поздний выход на автомобильный рынок


Большая ошибка Sony, скорее всего, состоит в том, что компания слишком поздно выходит на автомобильный рынок. Возможно, дело в том, что она была слишком поглощена своим успехом на рынке датчиков изображения для смартфонов. Только в 2014 году компания официально объявила о планах выйти на рынок автомобильных датчиков.

Тем не менее, за последние несколько лет Sony выпустила множество высокотехнологичных тепловизоров, обладающих передовыми функциями. Среди них можно выделить IMX224MQV, выпущенный в 2014 году. Компания утверждала, что это самый чувствительный в мире CMOS-датчик для автомобильных камер. В 2015 году Sony приобрела Softkinetics Systems (Бельгия) компанию, разработавшую технологию измерения времени полета для определения расстояния. Затем Sony переименовала Softkinetics в Sony Depthsensing Solutions Holding.

В 2017 выпустила датчик IMX390CQV, который должен был снизить мерцание светодиодов и обеспечивать высококачественную съемку с HDR. Позднее в том же году Sony представила IMX324, оборудованный многослойной CMOS-матрицей с эффективным разрешением 7.42 мегапикселя. Sony отметила, что новый датчик компании совместим с EyeA4 и EyeQ5 от Mobileye.

Фил Амсруд, старший главный аналитик IHS Markit, согласился с тем, что Sony опоздала с выходом на автомобильный рынок (при том, что у компании очень мало опыта в этой области).

Также Амсруд отметил, что Компания On Semi стала ведущим поставщиком CMOS (CIS) датчиков благодаря опыту в этой отрасли ранее она была подразделением Motorola Semiconductor. Именно поэтому на момент покупки Aptina у On Semi была родословная работы на автомобильном рынке и CIS-устройствами.

Что подвело Sony


История и опыт Sony в области потребительской электроники могли помешать компании понять потребности автопроизводителей.

Амсруд отметил, что On Semi и Omnivision занимались CIS-датчиками с малым разрешением, что позволило им поддерживать приложения с требованиями к невысокой стоимости, включая устройства с разрешением менее 1 мегапикселя. Sony, в свою очередь, приходила из потребительского сегмента, в которой занималась устройствами с более высоким разрешением и сосредоточилась на разработке таких устройств для автомобильной промышленности, хотя подходящих для них приложений там очень мало.

Ранний выход на рынок с устройствами с низким разрешением позволил On Semi и Omnivision отвоевать львиную долю рынка. В итоге этот рынок трансформировался в ADAS.

Камбю из Yole согласился. Динамика автомобильного рынка значительно отличается от динамики мобильного. Он пояснил: Поскольку ADAS внедрялись в автомобили среднего уровня, требования к производительности были не очень высокими. Куда более важны надежность и цена, а в них выигрывают On Semiconductor и Omnivision.

Также Камбю добавил, что давление ценой способствует выходу игроков вроде Smartens Technologies на китайский рынок. Этот фактор также замедлит продвижение Sony.

Он продолжил мысль: Мы в Yole считаем, что Sony удастся получить значительную долю рынка только в том случае, если на рынке вырастет спрос на высокопроизводительные датчики изображения. Гонка за автономностью может сыграть свою роль. Но пока очевидно, что в высокопроизводительные вычислительные системы (вроде Tesla FSD) можно инвестировать больше, чем в высокопроизводительные датчики изображения. Рынок управляется не качеством, а количеством

Камбю подвел черту: Пока эта среда неблагоприятна для Sony.

Что ждет Sony в будущем


Потенциал Sony как производителя электромобилей впечатляет (если все будет происходить в тех же темпах). Впрочем, для японского гиганта бытовой электроники все это остается авантюрой. Глядя на Vision-S кажется, что компания пытается откусить больше, чем может.

Все больше обозревателей сходятся во мнении, что Vision-S не обречен зачахнуть как тщеславный проект Sony.

Многие поставщики раскрыли на CES 2021 свои отношения с Sony в рамках работы над Vision-S. AImotive, компания, занимающаяся ADAS и ПО для беспилотной езды, сообщила о сотрудничестве с Sony с целью усовершенствования своего программного обеспечения для беспилотной езды в рамках работы над прототипом Vision-S".

В статье, опубликованной TechCrunch, приводится множество партнеров по работе над Vision-S. Среди этих компаний упоминаются Bosch, Continental, венгерский автомобильный стартап AIMotive, компания-разработчик ПО Elektrobit Automotive, французский автомобильный поставщик Valeo, гигант в сфере телекоммуникаций Vodafone и немецкий производитель автомобильных запчастей ZF Group.

В конце статьи говорится, что список партнеров, в который также входят картографическая компания HERE, Nvidia, Blackberry/QNX и Qualcomm не оставляет сомнений, что однажды на потребительском рынке появится автомобиль от Sony.

Амбиции Sony ясны. Впрочем, есть и не менее важный вопрос, на который нет ответа. Каким образом полупроводниковое подразделение Sony собирается зарабатывать на автомобильном рынке, если материнская компания конкурирует с автомобильными OEM-производителями? Или у Sony есть лучший план использовать Vision-S в качестве привлекательного проекта, на основе которого можно будет начать диалог с OEM и Tier-1 производителями? Если Sony не перестарается с хайпом, все это может помочь ее полупроводниковому подразделению.




image

Вакансии
НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.

У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.

В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.

Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.



О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Подробнее..

Перевод NHTSA разрабатывает стандарты безопасности для беспилотных автомобилей

16.02.2021 20:15:11 | Автор: admin
image

Примечание: Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA) и Министерство транспорта опубликовали в ноябре прошлого года предварительное уведомление о проекте стандартизации безопасности движения беспилотных автомобилей. Мы попросили Эгиля Юлиуссена, опытного аналитика автомобильной промышленности и обозревателя EE Times рассказать нам об этом. В этом тексте он объяснит нам как NHTSA определяет беспилотные автомобили, что входит в нормы безопасности и какие вопросы управление ставит перед индустрией для улучшения своего законопроекта.

В документе, опубликованном NHTSA, отражены взгляды управления на будущее беспилотного транспорта. В таблице ниже приведена сводная информация о базовых принципах безопасности систем автоматизированной езды. В левом столбце представлено сжатое содержание документа, опубликованного NHTSA. Посередине приводится сводка основной информации, в правом столбце расписаны дополнения к этой сводке. В этой статье мне удалось сжать 60+ страниц до восьми.

Краткое изложение


В аннотации к документу приводится определение ADS (система автоматизации езды) как совокупности аппаратного и программного обеспечения, выполняющего все функции вождения. Управление подчеркивает, что разработка стандартов безопасности полностью отличается от разработки федеральных нормативов безопасности транспортных средств.

Основа стандартов безопасности ADS опирается на ожидания продвижения технологий беспилотной езды и появление различных инноваций. Управление хочет быть уверено в том, что не помешает потенциальному прогрессу внедрением преждевременного ограничительного регулирования.

image

Разработка ADS


Разработка ADS идет полным ходом, и решения в этой области постоянно развиваются. В июле 2020 NHTSA поддержало дорожные тесты и разработки таких систем в 40 штатах и округе Колумбия. Одним из главных центров тестовой активности в этой области является Калифорния 66 компаний получили разрешения на проведение тестов транспортных средств с ADS (с водителями-испытателями) на дорогах общего пользования.

Разработка ADS начинается не с открытых дорожных тестов. Большая часть ранних испытаний прототипов проводится в моделируемой среде или за закрытыми дверями. Тесты на дорогах общего пользования проводятся после инженерного анализа и анализа безопасности, который позволяет оценить риски. Для устранения этих рисков разрабатываются стратегии смягчения последствий. Важно отметить, что процесс разработки обычно бывает итеративным и циклическим. Разработчики не переходят от моделирования к тестированию на закрытом треке, затем к дорожным тестам и, наконец, к развертыванию своего решения.

Вместо этого, разработчики тестируют свои решения методом моделирования на протяжении всего процесса разработки это позволяет получать опыт работы со сценариями, которые редко встречаются в реальном мире. Точно так же и испытания на треках созданы для отработки редких сценариев, которые было бы опасно проверять на дорогах общего пользования до достижения продуктом определенной зрелости. Эти процедуры тестирования применяются в том числе параллельно с дорожными тестами.

Опыт, полученный во время дорожных тестов часто переиспользуется в моделируемой среде и/или на тестовом треке для доработки систем. Другими словами, если автомобиль проходит тесты на дорогах общего пользования, это не значит, что сам автомобиль или ADS приближаются к развертыванию. И наоборот, если автомобиль тестируется в симуляциях и/или на треке, то это не значит, что тестировать его на дорогах небезопасно.

Потенциальная выгода от ADS


Миссия NHTSA заключается в спасении жизней, предотвращении травм и сокращении затрат, вызванных ДТП, с помощью обучения, исследований, рекомендаций, стандартов безопасности и правовых регуляций. ADS может помочь управлению решить множество задач, учитывая потенциал этих систем по предотвращению, сокращению и смягчению последствия аварий, связанных с человеческим фактором и неправильными решениями. Этот потенциал связан с особенностями человеческого фактора отвлечением, ухудшением самочувствия, усталостью, ошибочными решениями и нарушениями ПДД. Все эти особенности играют большую роль во множестве происходящих аварий. Кроме того, ADS могут повысить доступность за счет повышения мобильности людей с ограниченными возможностями и людей, неспособных управлять автомобилем. Также ADS могут повысить эффективность различных процессов, позволяя людям работать во время поездок или организовывать конвои, частично или полностью состоящие из беспилотных грузовиков. Именно поэтому NHTSA уделяет большое внимание разработке и тестированию ADS, отслеживая безопасность на всех этапах вплоть до развертывания решений.

Стремление избавиться от избыточных регуляций


На сегодняшний день многие нормативные акты Управления сосредоточены на транспортных средствах с ADS без привычных средств ручного управления. Данные правила были составлены путем редактирования существующих стандартов, и им может потребоваться значительная доработка. Различные требования к безопасности ADS могут подразумевать, что установка определенных компонентов, требуемых действующими стандартами, необязательна. Примерами таких компонентов могут быть зеркала заднего вида, приборная панель и некоторые дисплеи.

Потребность в стандартах безопасности для ADS


Обычно NHTSA начинает процесс продвижения новых стандартов с определения аспекта, который нуждается в регулировании. Таковы требования безопасности. Управление анализирует статистику аварий и другую доступную информацию для выявления проблем качественной оценки их масштаба.

Затем Управление исследует потенциальные решения или меры противодействия этим проблемам, после чего разрабатывает рабочие характеристики или требования для решения проблемы или снижения рисков, связанных с ней.

Далее, производители обязаны самостоятельно сертифицировать свои решения любыми разумными способами (на их выбор) они обязаны подтвердить, что их автомобили соответствуют всем требованиям и нормативам. Наконец, NHTSA оценивает соответствие транспортных средств или оборудования для них с помощью утвержденных процедур тестирования.

ADS пока находятся на стадии разработки зрелых и готовых к выпуску решений не существует. Соответственно, не существует и данных об опыте использования этих систем на дорогах, которые можно было бы использовать для определения требований к безопасности, которые могли бы быть удовлетворены. Также неизвестно какие аспекты производительности этих систем нуждаются в регулировании непонятно какие требования будут разумными, осуществимыми и подходящими, равно как и нет минимальных порогов производительности. Не существует и транспортных средств, оборудованных зрелыми ADS-решениями, которые NHTSA могло бы протестировать для подтверждения эффективности предполагаемых стандартов безопасности.

NHTSA не стремится издавать правила, которые без нужды попрепятствуют развертыванию транспортных средств с ADS, поскольку такие правила могут помешать разработке многообещающей технологии, способной исключительным образом повысить безопасность дорожного движения.

Впрочем, NHTSA уже сейчас может вместе с заинтересованными сторонами начать разрабатывать структуру системы безопасности, которая будет отвечать требованиям к транспортным средствам и оценивать успешность усилий разработчиков. Эта структура также должна быть достаточно гибкой, чтобы оставалась возможность работы с инновациями в области безопасности.

NHTSA стремится разработать стандарты безопасности и руководства, которым будут следовать производители ADS для оценки и демонстрации своих продуктов по крайней мере, на протяжении жизненного цикла этих систем. Кроме того, Управление стремится разработать оптимальные административные механизмы для формирования и внедрения инженерных и технологических метрик, а также для упрощения контроля безопасности.

Система безопасности: инженерные оценки


Управление вместе с разработчиками ADS провели множество исследований, чтобы подготовиться к разработке структуры системы безопасности автоматизированный езды. Эти усилия будут кратко описаны в этом разделе.

Ключевые функции безопасности ADS


Основные функции ADS отражают четыре базовых аспекта вождения: восприятие, распознавание, планирование и управление. В набор датчиков автомобиля с ADS могут входить камеры, радары, лидары, GPS-устройства, интерфейсы для V2V и V2X подключений и множество других технологий. Также в обнаружение входит сканирование окружающей среды с акцентом на направление движения транспортного средства.

В распознавание входят обнаружение и идентификация обнаруженных датчиками статических признаков и объектов (границы дороги, разметка и знаки), причем объекты могут быть находиться в движении (транспортные средства, велосипедисты и пешеходы). Распознавание предоставляет ADS информацию, необходимую для прогнозирования поведения различных объектов, способных создавать риск столкновения. Также системы распознавания предоставляют ADS информацию, необходимую для успешного выполнения всех функций и аспектов вождения.

Планирование это способность ADS прокладывать маршрут к пункту назначения и следовать ему. Функции планирования во многом опираются на системы восприятия и распознавания.

Управление включает в себя реализацию плана движения путем передачи соответствующих сигналов (рулевого управления, ускорения и торможения) для следования запланированному пути. Также управление подразумевает корректировку планов по мере необходимости на основе непрерывного сбора и анализа данных о состоянии транспортного средства и окружающей среды.

Прочие функции безопасности


Безопасность ADS во многом зависит от функций и возможностей системы, а также от того, как она взаимодействует с людьми как внутри, так и снаружи транспортного средства.

Одним из аспектов, связанных с безопасностью транспортного средства является его способность общаться с пассажирами, другими транспортными средствами и людьми в потоке движения, и особенно с уязвимыми участниками дорожного движения. Ожидается, что взаимодействие людей с автомобилями повлияет на безопасность ADS, а также на признание таких систем общественностью. Еще один важным аспектом является способность ADS точно и надежно обнаруживать неисправность внутри себя или других систем в автомобиле. Также ADS должно иметь возможность безопасно переключаться между различными режимами, разработанными для обнаружения проблем или неисправностей (вроде безопасного режима или аварийного отключения).

В перечень аспектов, способных повлиять на безопасность и надежность работы ADS, также входят:

  • Выявление снижения производительности системы в случае проблем
  • Работа в режиме пониженной производительности с уменьшенными системными требованиями
  • Выполнение основной задачи по транспортировке пассажиров или товаров из пункта отправления в пункт назначения
  • Распознавание и адекватное реагирование на сообщения от экстренных служб (включая пожарных, службы неотложной помощи и правоохранительные органы)
  • Получение, загрузка и мониторинг обновление ПО по беспроводной сети
  • Выполнение обслуживания и калибровки системы
  • Устранение рисков кибербезопасности
  • Наличие резервных систем.

Управление также отмечает, что в соответствии с Законом о безопасности, его полномочия ограничиваются безопасностью транспортных средств. Управление не уполномочено регулировать конфиденциальность и кибербезопасность вне своей сферы.

Разработка федеральных инженерных нормативов


Одним из наиболее важных проектов NHTSA в области показателей безопасности является разработанная управлением Метрика мгновенной безопасности (ISM). Документ, в котором описана эта метрика, был опубликован в 2017 году. ISM оценивает все траектории, по которым само транспортное средство и другие участники движения могут смещаться с учетом их возможных действий (поворотов, торможения/ускорения) в пределах заданного периода времени и вычисляет какие сочетания траекторий могут приводить к столкновениям.

Обновленный подход, MPrISM (прогнозируемая модель мгновенной метрики безопасности) основан на ISM и дополняет метод оценивания этой метрики. MPrISM рассматривает диапазон контролируемых действий транспортного средства и рассчитывает последствия аварии в соответствии со сценарием, в котором рассматриваемый автомобиль реагирует наилучшим образом, а остальные участники наихудшим.

Прочие меры, находящиеся под рассмотрением


В 2018 году Rand Corporation выпустила отчет, в котором предлагалась частичная схема оценки безопасности транспортных средств, оснащенных ADS. В рамках работы над этим проектом специалисты из Rand изучали методы оценки и измерения безопасности ADS, а также методы сообщения о том, что система узнала или поняла. В отчете от Rand также поднимается вопрос измерения безопасности вне зависимости от компаний и их технологий.

Nvidia опубликовала проект под названием Safety Force Field (SFF), который заявлен как вычислительный метод для оценки безопасности посредством моделирования. SFF позволяет узнать успешно ли ADS контролирует окружающую среду и не действует ли неприемлемым образом. Цель SFF предотвращение аварий, и система направлена на ее достижение путем установления политики вождения для анализа окружающей среды и прогнозирования действий других участников дорожного движения. На основе этого анализа система будет определять потенциальные действия, которые позволят избежать создания небезопасных ситуаций, способных привести к авариям, или способствующих их возникновению.

Компания Mobileye (подразделение Intel) опубликовала систему под названием RSS (Responsibility Sensitive Safety безопасность с учетом ответственности). RSS решает проблемы с мультиагентной безопасностью (безопасная работа и взаимодействия нескольких независимых участников дорожного движения в заданной среде). RSS это математическая модель мультиагентной безопасности, которая включает в себя разумные правила вождения при взаимодействии с другими участниками движения таким образом, чтобы свести к минимуму вероятность аварий при работе в рамках обычных поведенческих ожиданий. Метод построен с учетом правил приоритета, избегания объектов и поддержания безопасной дистанции во всех направлениях. Mobileye также утверждает, что система также учитывает особые условия движения перекрестки со светофорами, дороги без четкой структуры и ДТП с участием пешеходов (или других участников движения).

Учитывая презентацию компании на выставке CES 2021 о стратегии с использованием RSS и двух независимых и дублирующих систем, NHTSA может обратить на Mobileye дополнительное внимание.

Индустриальные стандарты безопасности ADS


SOTIF (Безопасность Целевой Функциональности) или ISO 21448 работает в связке с ISO 26262, чтобы помочь производителям оценивать и снижать различные риски в процессе разработки. ISO 26262 направлен на снижение риска отказов, а IS0 21448 на снижение предсказуемого неправильного использования системы.

ISO 21448 предназначен для оценки функций, для которых информационная осведомленность играет решающую роль (а также для систем, в которых информационная осведомленность обеспечивается за счет использования сложных датчиков и алгоритмов обработки, особенно если речь идет о системах экстренного вмешательства). SOTIF не распространяется на неисправности, указанные в ISO 26262

UL 4600 это технологический стандарт, который предназначен для использования производителями при разработке ADS в первую очередь для них он и был разработан.

Управление изучает возможности использования всех этих стандартов при разработке нового проекта требований безопасности для ADS, основанного на регуляциях или рекомендациях. Существующие нормативные акты могут не подходить для решения ряда критических проблем безопасности, связанных с основными функциями вождения. NHTSA собирает комментарии и предложения касательно того, как эти стандарты могут быть адаптированы или модифицированы (или оставлены в исходном виде) для внедрения в систему, с помощью которой управление сможет описывать требования к минимальной производительности ADS или задавать порог безопасности системы, которому она должна соответствовать для удовлетворения требованиям Закона о безопасности.

Добровольное участие в разработке проекта безопасности


NHTSA может применять ряд мер для сбора или генерации данных:

  • Узнавать как разработчики анализируют безопасность своих ADS
  • Узнавать как разработчики оценивают потенциальные риски этих систем
  • Узнавать какие методы разработчики выбирают для снижения этих рисков

Набор доступных механизмов можно условно разделить на две категории: (1) добровольные меры мониторинга, оказания влияния и/или поощрения для повышения бдительности разработчиков; и (2) регуляторные механизмы. К первой категории относится добровольное раскрытие данных, участие в программе оценки новых автомобилей и следование рекомендациям. Ко второй относятся действующие законодательные акты и прочие обязательные требования.

В отчете AV 2.0 представлено руководство по проектированию, разработке и тестированию ADS для заинтересованных сторон. В этом документе определены 12 аспектов безопасности, которые разработчики должны учитывать при разработке и тестировании своих решений.

Также в AV 2.0 представлена концепция добровольной самостоятельной оценки безопасности (VSSA), которая призвана побудить разработчиков продемонстрировать общественности, что они: анализируют аспекты безопасности ADS; сотрудничают с Министерством транспорта США; придерживаются мер самостоятельной оценки и отраслевых норм безопасности; добиваются общественного доверия и признания посредством обеспечения прозрачности тестирования и развертывания своих ADS. (см. Voluntary Safety Self-Assessment | NHTSA)

Управление считает, что меры добровольной самостоятельной оценки важный инструмент для компаний, демонстрирующих свой подход к безопасности, не требующий раскрытия интеллектуальной собственности. По состоянию на январь 2021 года, в программе добровольной самостоятельной оценки приняли 26 разработчиков и автопроизводителей, что составляет значительную часть всей отрасли.

Еще один инструмент добровольной оценки, способствующий прозрачности это AV Test, инициатива NHTSA по тестированию беспилотных транспортных средств, которая включает в себя ряд мероприятий, проводимых во всей стране. В рамках этих мероприятий NHTSA, правительства штатов и местные органы власти обмениваются данными о своей работе. Также был создан веб-сайт AV Test, на котором компании могут делиться информацией о своих транспортных средствах (в том числе результатами тестов). Веб сайт уже доступен: AV TEST Initiative | Automated Vehicle Tracking Tool | NHTSA

Один из рассматриваемых типов административных механизмов заключается в использовании рекомендаций для поощрения проработки обоснований безопасности. В документе, опубликованном NHTSA обоснования безопасности определены как структурированные аргументы, которые описывают убедительные, понятные и действительные доводы того, что система безопасна для определенных приложений в определенных средах. В контексте работы NHTSA, слово действительные подразумевает поддающиеся проверке. Такой административный механизм может быть реализован быстрее прочих и может дать разработчикам гибкость в документировании возможностей их ADS при выполнении базовых функций вождения.

Также в NCAP может быть добавлена оценка компетенций ADS. Впрочем, существующего нормативного теста на преодоление полосы будет недостаточно для полноценной оценки. Такой тест может стать полезной основой для сбора потребительской информации в рамках NCAP. Эта оценка может быть использована для измерения производительности ADS при езде в изменчивой среде (при эксплуатации в поддерживаемой области). В тесты должны быть включена проверка сложных взаимодействий с участниками дорожного движения (манекенами, пешеходами и велосипедистами). Также в рамках тестов должны вестись записи, описывающие различия в способах их прохождения. Можно ожидать, что все автомобили, оснащенные ADS, будут избегать столкновений, сводить к минимуму риски попадания в аварию и соблюдать эксплуатационные ограничения ограничения на ускорение/замедление и абсолютную скорость. Тесты должны быть похожи на экзамен по вождению для водителей-людей.

Данные от NCAP позволят потребителям сравнивать безопасность новых транспортных средств и принимать осмысленные решения при их покупке.

На данном этапе развития технологий ADS непонятно в каких именно областях может потребоваться вмешательство регулирующих органов, а потому и пороги безопасности остаются неопределенными. Именно поэтому NHTSA стремится повысить безопасность посредством добровольных рекомендацией, а не требований. Управление также собирает комментарии и интересуется: является ли разработка руководства по инженерным и технологическим подходам наиболее подходящим методом для данного проекта?

Регуляция стандартов безопасности: механизмы формирования требований


NHTSA считает, что в конечном итоге регулирование ADS станет необходимостью и изучает способы внедрения этих регуляций. Подавляющее большинство отзывных кампаний связаны с дефектами безопасности, не связанными с существующими нормативными актами.

Обязательная отчетность и раскрытие информации


Управление требует обязательного раскрытия и передачи данных в случае предоставления каких-либо исключений. Примером таких исключений может служить ходатайство об освобождении транспортного средства компании Nuro от соблюдения скоростного ограничения в 40 км/ч (это транспортное средство работает на электрическом приводе и оснащено ADS). В перечень условий раскрытия этих данных будет входить передача отчетов о сбоях, периодическая отчетность, кибербезопасность и ряд других требований.

Полномочия по внедрению стандартов безопасности


Закон о безопасности 1966 года наделяет NHTSA широкими полномочиями в области безопасности автотранспортных средств с целью сократить количество дорожно-транспортных происшествий, а также количество смертей и травм в их результате.

В частности, безопасность автотранспортных средств подразумевает аспекты, которые защищают людей от необоснованного риска, возникающего из-за конструкции, устройства или характеристик автотранспортного средства, а также неэксплуатационную безопасность.

NHTSA может издавать стандарты безопасности для транспортных средств и их оборудования, в которые могут входить отзывные кампании и требования по устранению неисправностей транспортных средств, не соответствующих стандартам или представляющим эксплуатационные риски. Стандарты безопасности должны едиными по всей стране, чтобы соответствующие им автомобили могли продаваться во всех штатах.

Стандарты безопасности делятся на три категории: предотвращение столкновений (серия 100), устойчивость к столкновениям (серия 200) и устойчивость после аварий (серия 300). Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств Википедия.

NHTSA считает, что в какой-то момент регулирование ADS станет необходимостью, а потому Управление изучает способы внедрения регуляций. Управление может разработать новые стандарты безопасности или изменять существующие, чтобы они учитывали специфику транспортных средств с ADS.

Обычно управление использовало свои полномочия двумя способами:

  • Либо чтобы обязать компании внедрять проверенные технологии в соответствии со стандартами для удовлетворения требованиям безопасности, а также чтобы подгонять технологии к минимальным требованиям
  • Или чтобы регулировать добровольно внедренные технологии, предъявляя к ним минимальные требования безопасности

Применение федеральных стандартов безопасности к ADS


Управление считает, что связь ADS и системы принятия решений в транспортном средстве создает необходимость оценки безопасности работы ADS с учетом областей, на работу в которых система рассчитана (если речь идет о системах автоматизации ниже 5 уровня).

Государственные и местные власти также играют важную роль в обеспечении безопасности дорожного движения. Такие органы могут устанавливать новые правила дорожного движения для транспортных средств, оборудованных ADS.

Реформирование стандартов безопасности с учетом быстрого развития технологий


Поскольку функции и возможности автомобилей все больше определяются и контролируются ПО, автомобили будут продолжать меняться и улучшаться за счет обновлений на протяжении всего жизненного цикла автомобиля. Чем быстрее системы транспортных средств могут изменяться, тем выше риск того, что нормативные требования могут мешать развитию и появлению инноваций. Низкие темпы процессов регулирования, направленных на устранение избыточных препятствий, также могут задержать внедрение инноваций в области безопасности.

Если для ADS потребуется новое поколение стандартов и прочих правил безопасности, то они могут быть написаны в рамках, определенных законом, причем они не должны ставить привязывать ADS к программному и аппаратному обеспечению в их нынешнем состоянии.

Иными словами, NHTSA не должно предполагать, что конкретные технологии, используемые в сегодняшних транспортных средствах, будут использоваться в будущем. Хороший подход к написанию стандартов на будущее (особенно тех, которые требуют использования конкретных технологий) заключается в фокусировании внимания на объективных функциональных особенностях, а не на характеристиках конкретных систем.

Новое поколение стандартов безопасности должно дать производителям транспортных средств, датчиков, ПО и прочих технологий, необходимых для ADS, гибкость для изменения и улучшения своих решений без необходимости постоянного исправления правил.

Различные подходы к регулированию: ADS


NHTSA предлагает 3 варианта возможных подходов к регулированию ADS:

  • Стандарты, требующие проверки на полосе препятствий, в различных сценариях и условиях. Эквивалент экзамена на получение водительских прав.
  • Стандарты, требующие, чтобы транспортные средства были запрограммированы на безопасную езду с минимизацией рисков в любых сценариях при работе в допустимой среде. Этот подход похож на политики вождения, описанные в RSS от Mobileye, SFF от Nvidia и MPrISM.
  • Стандарты, ориентированные на производительность. Именно этот подход считается традиционным. Данный подход тяжело реализовать ввиду сложности датчиков, ПО и прочих компонентов ADS.

Сроки и этапы разработки стандартов


NHTSA рассчитывает на поэтапную разработку методов регулирования безопасности, поскольку ресурсы Управления ограничены, а технологии и бизнес-модели ADS постоянно развиваются.

Управление уже работает над внедрением надзора и предоставлением рекомендаций включая требования по раскрытию информации и выделение ключевых аспектов безопасности, важных для всех разработчиков ADS. Там, где это уместно, управление предоставляет (и будет предоставлять) исключения из стандартов, чтобы позволять ограниченное развертывание или тестирование таким образом, чтобы минимизировать риски и расширить базу технических знаний.

Критические факторы, учитываемые при разработке, оценке и выборе административных механизмов


Чтобы помочь комментаторам предоставить NHTSA полезную информацию об административных механизмах, описанных выше, мы выделили ключевые факторы, которые управление будет учитывать при изучении сильных и слабых сторон этих механизмов:

  • Последовательное и надежное обеспечение безопасности. Должны существовать критерии для объективной оценки того, должны ли методы каждого производителя соответствовать общему уровню требований (включая документацию) и стандартизированному минимальному уровню безопасности.
  • Нейтральность к технологиям и акцент на производительности. NHTSA хочет быть уверено в том, что любые его меры не будут определять победителей и проигравших среди доступных и ожидаемых технологий. Любые новые стандарты и правила должны (насколько это возможно) опираться на производительность, чтобы дать компаниям широкий выбор среди технологий и гибкость для их разработки и внедрения без необходимости добиваться поправок или исключений из нормативных актов.
  • Предсказуемость. При разработке транспортных средств и ADS производители должны понимать какие результаты производительности им будет необходимо продемонстрировать, чтобы доказать эффективность своих решений, что позволит проектировать их соответствующим образом.
  • Прозрачность. Чтобы завоевать доверие и общественное признание, методы, используемые производителями для демонстрации своих решений должны быть известны и понятны общественности.
  • Эффективность. Учитывая, что у NHTSA нет ни времени, ни ресурсов для разработки процедур физических испытаний для всех возможных сценариев вождения, необходимо определить, какие испытания позволят максимально минимизировать риски и не потерять в эффективности.
  • Беспристрастность. NHTSA должно одинаково и справедливо относиться ко всем производителям при оценке показателей безопасности их решений. Механизм, который выберет Управление, должен обеспечивать уверенность в том, что демонстрации безопасности проводятся достаточно строго и полно, и что все транспортные средства соответствуют или превосходят общий минимальный уровень безопасности.
  • Соответствие рыночным инновациям. Чтобы инновации признавались и ценились, действия правительства должны согласовываться с рынком и обеспечивать, чтобы действия NHTSA в максимально возможной степени способствовали, а не препятствовали развитию.
  • Требования к ресурсам. Измеряемая в виде добавленной безопасности окупаемость инвестиций (например, эффективное использование имеющихся ресурсов) особенно важна при выборе механизмов и при принятии решения о том, на каких характеристиках безопасности должно сделать акцент NHTSA.

Вопросы NHTSA к индустрии


NHTSA выдвинуло к представителям индустрии 25 вопросов, которые позволят собрать мнения экспертов о том, как Управление должно работать при разработке системы регулирования безопасности ADS. Более чем половина вопросов касаются самих стандартов безопасности. Семь вопросов касаются административных механизмов и еще четыре затрагивают полномочия NHTSA.




image

Вакансии
НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.

У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.

В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.

Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.



О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Подробнее..

Перевод Производитель электрогрузовиков Nikola открещивается от слов изгнанного основателя

02.03.2021 14:06:25 | Автор: admin
С новым руководством Nikola попытается стать успешным производителем грузовиков.

image

Прототип аккумуляторного электрогрузовика Nikola Tre.

Компания Nikola, начинающий производитель электрических грузовиков, признала, что девять заявлений основателя компании Тревора Милтона были неточными. Милтон был вынужден выйти из компании в сентябре вскоре после того, как ложь была вскрыта.

В период с 2016 по 2020 Милтон пустил ряд громких слухов о своей компании. На пресс-конференции в 2016 году он вышел на сцену, чтобы представить прототип первого грузовика своей компании, получившего название Nikola One. Во время выступления Милтон заявил, что грузовик полностью функционирует. На самом же деле, инженерам ни разу не удалось заставить его двигаться своим ходом.

Самая печально известная промашка со стороны Nikola произошла в 2018 году, когда компания выпустила видео с изображением Nikola One в движении. На самом деле грузовик отбуксировали на вершину длинного неглубокого склона и спустили вниз, повернув камеру так, чтобы казалось, будто он едет по ровной поверхности.

Эти и другие ложные заявления стали известны в сентябре после того, как компания Hindenburg Research, занимающаяся короткими продажами, опубликовала отчет, в котором Nikola назвали крупным мошенником. В ответ Nikola поручила юридической фирме Kirkland and Ellis изучить утверждения Hindenburg. Хотя итоговый отчет не был обнародован, компания отреагировала на девять неточных заявлений до ухода Милтона в сентябре 2020 года. В частности речь шла о следующих заявлениях:

  • В июле 2016 года компания заявила, что ей принадлежат права на скважины с природным газом, а в августе 2016 года сообщила, что эти скважины использовались в качестве резервного источника для производства водорода из солнечной энергии;
  • В апреле 2019 года Милтон заявил, что солнечные панели на крыше штаб-квартиры компании производят около 18 мегаватт энергии в день;
  • В декабре 2019 года и июле 2020 года Милтон заявил, что компания может произвести более тонны водорода на демонстрационных станциях, и что в то время компания держала цену заметно ниже 3 долларов за килограмм;
  • В июле 2020 года Милтон заявил, что все основные компоненты производятся собственными силами.


Теперь компания признает, что эти заявления на момент объявления были неточными полностью или частично.

Nikola сообщает, что контора Kirkland and Ellis продолжает выяснить нарушила ли компания какие-либо законы, когда эти заявления совершались. Фирма продолжает расследование.

Компания сообщает, что из-за этих ошибочных утверждений может столкнуться с серьезными юридическими последствиями. Федеральная прокуратура и Комиссия по ценным бумагам и биржам заинтересовались этой ситуацией в сентябре прошлого года. Nikola утверждает, что пока не может предсказать итоги расследования. Компания выплатила судебные издержки в размере 8 миллионов долларов в соответствии с соглашением о компенсации с Тревором Милтоном.

Nikola пытается пережить Милтона


Компания утверждает, что главный тезис отчета Hindenburg (что компания является крупным мошенником) не вполне точен. Милтон действительно пытался построить жизнеспособный бизнес по производству водородных грузовиков, хотя делал это некомпетентно. Несмотря на то, что он дико преувеличивал возможности Nikola, он также нанял опытных инженеров для работы над своими продуктами. Перед уходом Милтон заключил сделки с компаниями, которые действительно умеют проектировать и строить грузовики.

Таким образом, пока новые руководители компании пытается разобраться с выходками Милтона и их последствиями, они также продолжают заниматься реализацией наиболее многообещающих аспектов его стратегии. Когда компания опубликовала на этой неделе свои квартальные финансовые отчеты, Nikola заявила, что завершила сборку пяти прототипов своего аккумуляторного электрогрузовика Nikola Tre в партнерстве с IVECO, итальянским производителем грузовиков. Nikola сообщает, что совместно с IVECO занимается постройкой собственного производства в Германии, пробный запуск планируется в июне. Также Nikola строит завод по производству грузовиков в Аризоне, который, как ожидается, начнет работать в конце этого года.

Nikola сообщает, что клиенты получат свои грузовики до конца года. В ходе конференции в четверг компания заявила, что спрос на аккумуляторные электрогрузовики остается высоким.

Также Nikola сообщила, что водородные грузовики будут выпущену к запланированной дате в 2023 году. Недавно компания объявила о сделке по поставке электроэнергии с энергетической компанией в Аризоне эта компания поможет Nikola производить водородное топливо по низкой цене для запланированной сети водородных заправочных станций.

Nikola удалось получить минимальную цену за электроэнергию, поскольку производство водорода может быть приостановлено в жаркие летние дни. Это важно для электроэнергетических компаний, поскольку им приходится тратить много денег на обеспечение достаточной мощности в периоды пикового спроса. Заказчик, который гарантирует нулевое потребление энергии в периоды пикового спроса, добавляет совсем малую долю к затратам, что позволяет улучшать условия сделки. Nikola сообщает, что планирует заключать аналогичные сделки в других штатах.

Если вкратце, то новое руководство Nikola действительно пытается оживить компанию. Они отбросили самые нелепые идеи Милтона (вроде пикапа Badger) и сосредоточились на самых жизнеспособных.

Но время идет. Компания потеряла почти 150 миллионов в четвертом квартале 2020 года, в банке у нее осталось 840 миллионов. В ближайшее время Nikola потребуется собрать больше денег. Для этого руководству компании потребуется убедить инвесторов в том, что ухищрения Милтона в прошлом, и теперь компанией управляют люди с жизнеспособной бизнес-стратегией. Пока непонятно удастся ли им это сделать, но они пытаются.




image

Вакансии
НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.

У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.

В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.

Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.



О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Подробнее..

Перевод Didi Chuxing вытеснили Uber с китайского рынка

04.03.2021 20:15:20 | Автор: admin
image

Сервис пассажирских перевозок Didi Chuxing, вытеснивший Uber с китайского рынка (вложившись в конкурентов и выкупив китайское подразделение Uber) заработал на поездках за 2020 год порядка 1 миллиарда долларов. Это примечательная новость, поскольку пандемия потрепала большинство компаний на этом рынке, причем Uber продолжает терять деньги. Отчет за четвертый квартал у компании выйдет только 10 февраля, а отчет за третий квартал показал убыток в 1,1 миллиарда долларов.

Можно провести много параллелей между Uber и Didi, их стилями ведения бизнеса и работы с рынком. Новости про прибыль Didi интересны с той точки зрения, как компании, занимающейся пассажирскими поездками удается зарабатывать даже в трудные времена (Didi удалось расширить свой бизнес в области пассажирских в 2020 году, в то время как Uber и Lyft выжили только за счет сервисов доставки еды). Это, в свою очередь, говорит о перспективах прибыльности бизнеса роботакси, на который многие игроки поставили много миллиардов.

Неспособность Uber зарабатывать деньги заставила некоторых предположить, что компания плохо ведет свой бизнес. Uber утверждает, что теряет деньги только потому, что много тратит на рост. В частности, компания много тратит на субсидии водителям, чтобы нанимать и поддерживать их по мере своего развития.

Средняя поездка у Uber стоит 2 доллара за милю, хотя расчетная формула более сложная. Uber забирает себе 50 центов и отдает водителю 1,5 доллара. У водителя уходит 30-50 центов за милю на расходы, остальное он кладет себе в карман. Uber не очень много делает за эти 50 центов страхует поездку и гоняет биты на своих серверах. Несмотря на то, что у компании много единовременных затрат, валовая прибыль от этих 50 центов должна быть довольно высокой и все равно сейчас с прибылью большие проблемы.

Вождение собственного автомобиля также стоит около 50 центов за милю с учетом амортизации и прочих затрат. Это куда дешевле 2 долларов за милю у Uber. Многие аналитики считают, что дополнительные затраты на управление роботакси будут близки к этим 50 центам, а по факту могут быть и меньше как из за прибыли, так и возможности производить дешевые одноместные роботакси, которые будут обслуживать 80% всех поездок.

Но если Uber не удается зарабатывать деньги, взимая с вас 50 центов за милю с минимальной себестоимостью, то как же роботакси будет зарабатывать, если за него приходится платить 20-40 центов расходов на поездку? Роботакси хотят, чтобы их считали альтернативой владению автомобилем, и поэтому они не хотят стоить вдвое дороже. Они могут стоить немного дороже, так как вам не нужно водить, парковать или обслуживать их, но есть предел.

Didi работает в Китае, и ее тарифы ниже, чем у Uber. В Шанхае вы заплатите порядка 2,3 доллара за посадку и 84 цента за милю. Цены у Uber варьируются в разных регионах, но в Кремниевой Долине вы заплатите 2,2 доллара за посадку и 1,6 доллара за милю плюс поминутная оплата и плата за поездку. В Китае цены ниже, но Didi и на них хорошо зарабатывает.

image

Один из множества прототипов китайских роботакси

Как и UberX, Didi использует автомобили, принадлежащие водителям. Разумеется, эти автомобили дешевле в Китае, наряду с прочими факторами. Одно из существенных преимуществ заключается в том, что водители часто не смотрят на общую стоимость использования собственного автомобиля, а только на дополнительные затраты. В основном водители учитывают затраты на топливо и считают, что за машину они уже заплатили. Отчасти это правда некоторые автомобили стареют с годами, но большинство стареют с пробегом. Это помогает агрегаторам такси убеждать водителей, что они зарабатывают больше, чем они зарабатывают на самом деле. Коммерческие автопарки, находящиеся в собственности (как и автопарки роботакси) себе такой роскоши позволить не могут они должны покрывать все расходы.

Средняя комиссия у Didi составляет 19% у Uber 25%, но водители, пришедшие раньше, могут платить меньше. Это значит, что Didi платит порядка 68 центов на милю за машину и водителя. Это говорит о том, что предполагать прибыльность роботакси разумно, хотя у нас все еще нет доказательств, что им удастся конкурировать по цене с владением личным автомобилем.

Хорошая новость заключается в том, что вполне возможно, что роботакси будет стоить дешевле, чем обычная машина. Несмотря на то, что на датчики и компьютеры уйдет несколько тысяч долларов, можно сэкономить на множестве водительских элементов педалях, регулируемых сиденьях, зеркалах и многом другом, а все это стоит дороже целевых затрат на датчики. Поначалу самым большим препятствием будут миллиарды инвестиций, необходимых для вывода этих транспортных средствах на рынок, но похоже, что инвесторы готовы их предоставить.




image

Вакансии
НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.

У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.

В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.

Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.



О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Подробнее..

Перевод Fusion Project Teraki, Airbiquity, Cloudera, NXP и Wind River объединяют усилия, чтобы обучать ИИ в облаке

11.03.2021 18:13:13 | Автор: admin
image

Когда в наши дни автопроизводители говорят об автомобилях нового поколения, речь идет о транспортных средствах с ИИ, способных развиться от 2+ до 4 уровня автономности. Функции автоматизации езды в таких автомобилях будут управляться моделями машинного обучения и будут обновляться на протяжении всего жизненного цикла транспортного средства.

По сути, все говорят об умных автомобилях с функциями сетевого взаимодействия этот шаблон был придуман Tesla.

Но чтобы спроектировать архитектуру сетевых транспортных средств, способных развиваться от 2+ до 4 уровня, необходимо заполнить большой пробел, считает Дэниел Ричарт, соучредитель и генеральный директор Teraki. Дэниел отмечает, что есть большая разница между концептуальной моделью, работающей в лаборатории и реальным умным автомобилем подключенным к сети, способным работать в масштабируемых E/E архитектурах в рамках экономичной производственной модели.

В феврале 2021 компания Teraki представила свой Fusion Project, разрабатываемый совместно с Airbiquity, Cloudera, NXP Semiconductors и Wind River уже почти год. Эти пять компаний разработали пре-интегрированное аппаратное и программное решение, которое позволит автопроизводителям эффективно собирать, анализировать и управлять данными о подключенных транспортных средствах для непрерывной разработки, развертывания и развития их функций.

Фил Мэгни, основатель и президент VSI Labs, охарактеризовал Fusion как хорошую эталонную архитектуру для передачи данных из облака в машину при разработке, развертывании и поддержке систем помощи водителю и ADAS на основе ИИ.

Мэгни подчеркнул, что ключевой аспект заключается в том, что разработка приложений на основе ИИ никогда не завершается. Машина постоянно дообучается. Для управления потоками данных требуется обширный набор технологий от методов обработки данных с датчиков на основе событий до средств передачи данных, обучения модели и развертывания новых алгоритмов.

Пять партнеров


В рамках проекта Fusion, Airbiquity отвечает за управление ПО по беспроводному подключению (OTA). Cloudera предоставляет независимые от облака инструменты для машинного обучения, NXP Semiconductors поставляет платформы для обработки данных с транспортных средств (Bluebox и Goldbox), а Teraki занимается краевыми вычислениями. Роль Wind River разработка интеллектуального ПО для систем краевых вычислений.

Цель создать эффективную платформу для работы с данными на протяжении всего жизненного цикла, которая будет делать все: от приема данных до обновления модели машинного обучения без снижения качества данных при условии максимальной точности работы ИИ, объяснил Ричарт.

Одна из серьезных проблем, с которыми сегодня сталкиваются автопроизводители, это обработка данных от множества датчиков внутри беспилотных транспортных средств. Средний набор датчиков генерирует от 5 до 20 терабайт данных в день и так для каждого транспортного средства. Ограниченная возможность получать данные с автомобилей в реальном времени создает очевидную проблему. Еще одним препятствием является невозможность объединить все типы данных для построения моделей машинного обучения. Что еще более важно, управление данными в жизненном цикле машинного обучения раздроблено на этапы приема, обучения моделей и развертывания алгоритмов.

Решения Teraki созданы для управления данными для моделей машинного обучения с учетом различных требований. Мэгни объяснил: Все начинается с понимания что именно нужно искать и обработки данных с датчиков для обучения моделей. Решение от Teraki также претендует на эффективность и позволяет сжимать пакеты данных для отправки в облако с целью тренировки моделей машинного обучения.

Год назад, когда корреспонденты EE Times впервые встретились с Teraki на выставке CES 2020, Ричарт сказал, что технологии его компании будут сосредоточены на самой большой проблеме автопроизводителей: нехватке мощности автомобильных процессоров для обработки и отправки огромных объемов данных в облако для обучения моделей ИИ.

Решив эту задачу за год, компания Teraki, базирующаяся в Берлине, объединила экосистему партнеров и собрала технологии, необходимые для разработки решений на основе машинного обучения в облаке. Их усилия были направлены на разработку систем краевых вычислений для обработки данных с датчиков и их упаковки для дальнейшей пересылки, заметил Мэгни. Также есть проблемы в сетевом взаимодействии такие как ограниченная пропускная способность, ими занимается наш партнер, NXP.

По мнению Ричарта, самое важное достижение его проекта в том, что ему удалось разработать первый алгоритм ИИ (система удержания полосы движения), непрерывно улучшавшийся в результате обмена данными между автомобилем и облаком. Нам удалось обучить модель ИИ, которая изначально достигала 90-95% точности. Позднее нам удалось повысить точность до 98%.

Также он подчеркнул, что вся суть проекта в том, что теперь OEM-производители могут повышать точность своих моделей до 99+ процентов, постоянно дообучая модели и используя предпочтительный для них набор датчиков. Наше решение может применяться к абсолютно любым моделям. Мы дали OEM-производителям возможность быстро обучать системы ИИ, причем они могут внедряться в реальное промышленное оборудование, а не в специфические и дорогостоящие лабораторные образцы.

image

Герт-Ян ван Нунен, коммерческий директор Teraki, добавил, что Fusion дает OEM-производителям возможность обучать свои собственные модели ИИ и снова владеть интеллектуальной собственностью, избавившись от зависимости от других компаний. Взгляните на Mobileye, сказал он. Отметив, что решения Mobileye представляют собой черный ящик, из которого OEM-производители получают только высокоуровневую информацию, ван Нунен сказал: Мы предоставляем открытую систему, которая возвращает интеллектуальную собственность в руки OEM-производителей.

Создан ли Fusion для того, чтобы дать всем OEM-производителям возможность заниматься разработкой собственных стеков для беспилотной езды?, сказал Мэгни. С точки зрения OEM-производителей, существует множество возможностей для разработки собственных стеков. Однако, он предупредил: Эта область становится все более многочисленной, поскольку растет интерес к оптимизированным решениям, которые могут быть масштабированы от ADAS до беспилотной езды.

Мэгни подчеркнул: Проблема не столько в стеке для беспилотной езды, сколько в управлении этим стеком, особенно если мы говорим о решениях на основе ИИ. Fusion призван собрать воедино технологии, необходимые для этого.




image

Вакансии
НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.

У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.

В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.

Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.



О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Подробнее..

Перевод Автомобиль от Apple

16.03.2021 14:17:52 | Автор: admin
image


Тестовый автомобиль из проекта Titan, которым Apple занималась в 2017

Вот уже несколько лет в мире технологий ходят слухи об автомобиле от Apple, и в частности о беспилотном автомобиле. Действительно, были небольшие утечки информации о проекте Titan, в рамках которого компания работала над беспилотными автомобилями. Также просачивалась информация о его проблемах, о переменах последнего времени и том, что теперь Apple серьезно относится не только к разработке ПО для беспилотной езды, но и к работе над самим автомобилем. Для этого есть веская причина. Apple возможно самая дорогая компания в мире с сильными позициями на рынке смартфонов и компьютеров. Однако отрасль наземного транспорта больше, а тот кто сможет ее захватить, сможет добиться еще большего такой вывод можно сделать из оценок Tesla.

Существует множество утечек и слухов об автомобиле Apple, в том числе и недавние слухи о том, что они будут сотрудничать с Hyundai/Kia для создания электрической силовой установки. Когда эти слухи были опровергнуты, на рынке произошли заметные снижения.

На самом деле мы мало что знаем о планах Apple, но мы можем получить какие-то соображения от людей из индустрии. Например, от Дэна Доджа, моего однокашника из Университета Ватерлоо. Дэн разработал полный стек для беспилотной езды, для работы которого требовалась низкая вычислительная мощность. Он занимался этим проектом во время работы в QNX (он был соучредителем компании), подразделении Blackberry. Какими бы ни были частности, вот ряд закономерностей из истории Apple, на которые мы можем опираться.

Это будет премиальный автомобиль


Apple никогда не выпускает продукты, доступные всем. Они всегда хотят сделать нечто элитное и продавать это по высокой цене. Компания не боится ставить цену, которая может показаться многим потребителям шокирующей, и даже с такой ценой ей удается получать высокий уровень продаж. Автомобильная промышленность разнообразна в ней есть неуклюжие автомобили базового уровня и многомиллионные суперкары, и в ней есть достаточно большой диапазон уровней высококлассных автомобилей. Если автомобиль от Apple будет продаваться в рознице, вероятно он будет стоить примерно как BMW или Lexus, хотя он значительно превзойдет предложения других игроков в этой ценовой категории.

Это если компания будет продавать автомобили в рознице. Для многих компаний очевидный выбор стратегии заключается в продаже поездок. Apple не из таких. Она хочет продавать устройства. Хоть в роботакси и может быть определенный уровень роскоши, стать Apple от мира роботакси сложнее, чем Apple от мира автомобилей. Роботакси будет сопоставимо по времени в пути, времени ожидания, безопасности и прочим функциям. Вы можете взглянуть на мой перечень конкретных особенностей роботакси и оценить какую пользу из них может извлечь Apple. Они могут выиграть по стилю, бренду и, возможно, по роскоши и комфорту езды. Apple может преуспеть в сервисе и считаться инноватором. Но оправдает ли это добавленную стоимость? Apple уделяет много внимания пользовательским интерфейсам, хотя в контексте поездок многие стремятся к максимальной простоте. Я просто хочу вызвать эту машину, сесть в нее и не обращать на нее внимания, потому что я сижу в своем iPhone. Думаю, дополнительные функции будут нишевыми, а не массовыми.

Конечно, история Apple говорит о том, что они компания понимает чего хотят люди, даже если они об этом и не подозревали. В противном случае окажется, что компания нацелена на создание автомобиля, а не оказание услуг.

Apple на первом месте с точки зрения бренда, дизайна, ПО и уровня жизни


image

Дизайнеры любят придумывать футуристические изображения автомобилей будущего. Автомобиль от Apple, вероятно, не будет похож ни на одно из них

Apple может использовать свои огромные денежные ресурсы и навыки разработки ПО так, как не может ни один производитель автомобилей. Даже среди технологических компаний немногие могут сравниться с ними. Apple и Google соперничают за звание ведущего мирового бренда, и обе компании контролируют две платформы, с помощью которых заказываются все поездки или управляются автомобили. Больше никто этого не делает. Никто не сомневается в достижениях Apple в дизайне. Безусловно, дизайн занимает центральное место на рынке потребительских автомобилей, но в случае с роботакси, он меньше волнует людей. Люди хотят плавной езды и приятных ощущений. Они не водители, они пассажиры, которые хотят заниматься чем-то другим, а не пользоваться преимуществами дизайна автомобиля.

Apple пионер использования китайского производства


Apple разрабатывает и программирует iPhone, но производит их Foxconn. Люди, возможно, не ожидали, что китайский производитель сделает телефон 1 в мире, но, работая с Apple, им это удалось. Большую часть денег зарабатывает Apple, но Foxconn не в обиде. Сегодня Китай уже является страной 1 в мире по производству автомобилей, и у них больше всего опыта (возможно, конкурировать может Tesla), в производстве электромобилей. Чего у китайских производителей пока нет, так это брендов, признанных во всем мире, и качества инженерной мысли ведущих производителей Японии и Германии.

Вместе с Apple китайские производители могут предоставить производственные мощности и опыт в сочетании с дизайном, программным обеспечением и брендом Apple. Хотя покупатели в США и Европе сегодня не стремятся покупать автомобили китайских брендов, они не колеблясь, выберут брендинг и дизайн Apple. Как отмечалось выше, Apple не будет стремиться к максимальному снижению цен, как делают большинство китайских производителей. Скорее они создадут суперпремиальный автомобиль по средней цене и будут продавать его под ведущим мировым брендом.

Их не будут волновать стандарты, все будет сделано в духе Apple


Хоть этот автомобиль и будет соответствовать правовым стандартам в той мере, в какой должен (например Федеральным стандартам безопасности транспортных средств), в остальном компании будет все равно. В этой машине не будет использоваться стандартная вилка для зарядки (хотя это не имеет значения см. Ниже) или что-то еще стандартное, если Apple считает, что может сделать это лучше.

Все будет сделано в духе Apple. Некоторым это понравится, и они примут это, другие возненавидят отсутствие выбора. С другой стороны, компания не будет пытаться монетизировать вас или показывать вам рекламу (хотя я не думаю, что многие другие роботакси будут этим заниматься). Вероятно, это будет неплохо для защиты вашей конфиденциальности, но даже если вы купите этот автомобиль, вы не будете владеть им Apple будет контролировать любое дополнительное программное обеспечение или функции, которые вы хотите добавить к нему, и получать от них большую часть дохода. Сервис, энергия, шины, страхование всем этим займется Apple, и клиентам будут довольны. Даже парковкой будет заниматься Apple, и вам не придется парковать автомобиль.

Конечно, этот автомобиль будет электрическим


На самом деле Apple опоздала, как и некоторые другие. Но это нормально. Apple не сделала первые портативные музыкальные плееры, первые смартфоны или даже первые персональные компьютеры (хотя Apple 2 был одним из первых). Apple не выигрывает, будучи первой. Переход на электричество очень вероятен. Инновации Apple не в духе того, что определяет электромобили речь о химии аккумуляторов, двигателях, системах зарядки и силовой электронике. Компания сможет их развить, и у нее есть ресурсы для этого.

Я думаю, что Apple переосмыслит зарядку. Многие допускают ошибку, пытаясь скопировать правила из бензинового мира. Думаю, что автомобиль Apple будет заряжаться самостоятельно, при необходимости отключаясь, и пользователь даже не будет подозревать, что это происходит. Самое большее, что сможет заметить пассажир, то, как автомобиль настоятельно предлагает поужинать в отличном ресторане, а все остальное останется за кадром.

А еще он будет беспилотным


Да, Apple очень активно работает над беспилотной ездой. Пока еще рано говорить, будет ли это беспилотный автомобиль с местом для водителя или автомобиль нового поколения без рулевого колеса. Я бы предпочел последнее, потому что я не представляю себе как Apple сделает автомобиль как у всех, который будет соответствовать тому, что автопроизводители хотят производить и производили в течение длительного времени. Беспилотная езда является обязательным условием для многих функций даже в частном автомобиле, включая зарядку и парковку, а также возможность проводить время за iPad и Macbook, находясь в нем.

Этот автомобиль может быть радикальным


image

Штаб-квартира Apple стоимостью в несколько миллиардов долларов пустовала большую часть своей жизни из-за Covid-19. Останутся ли пассажирские поездки такими же после Covid-19? Как автомобиль от Apple будут адаптироваться к этому?

У Apple хватит смелости нарушить старые правила. Такие компании, как Zoox, решили воссоздать автомобиль с нуля, и, хотя их дизайн интересен, есть сходство с конструкциями Robezium, которые мы видели у Zoox, Cruise и других высокие симметричные автомобили трапециевидной формы с большими окнами, раздвижными средними дверями и сидениями, направленными лицом к лицу. Apple не будет просто копировать традиционные формы автомобилей. Впрочем, если электромобиль собирается ездить по шоссе, аэродинамика накладывает ограничения на его форму, которые невозможно игнорировать.

Возможно окажется, что у этого автомобиля будет функции, которых мы не ожидаем от типичной машины вроде подъема по лестнице или езды по радикальному бездорожью, недоступному даже квадроциклам (если у вас есть 4 колеса с независимыми приводами и углами поворота, сделать можно многое).

Tesla уже стала Apple от мира автомобилей?


Кто-то может возразить, что Tesla это уже Apple от мира автомобилей. Они пришли на автомобильный рынок с подходом из Кремниевой долины, пытаясь построить нечто, что будет одновременно компьютером на колесах и автомобилем. Они внедрили большие инновации в аккумуляторах и системах питания, но также многое сделали с точки зрения дизайна, внедрив радикальный пользовательский интерфейс и применив нестандартный подход. Нетрудно представить как Apple делает многое из того, что делает Tesla. А Tesla делает все это уже десять лет. Apple сокрушила другие отрасли, но, возможно, будет сложнее захватить рынок, на котором уже есть игрок вроде Tesla. Игрок, у которого есть рыночная капитализация, которая позволит ему конкурировать с Apple

Этот автомобиль будет секретным


Apple любит большие объявления и придерживается особой культуры секретности. Даже если вы живете по соседству с Apple в Кремниевой долине, часто ходите рядом с их зданиями и у вас много друзей, которые там работают, у Apple происходит очень мало утечек, по сравнению с другими компаниями. Единственный секрет, который мне известен об автомобиле от Apple, заключается в том, что для его использования придется купить новый iPhone.




image

Вакансии
НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.

У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.

В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.

Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.



О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Подробнее..

Перевод Беспилотное роботакси AutoX начинает работать в публичном режиме в Шэньчжэне (без водителей для подстраховки)

17.03.2021 20:18:15 | Автор: admin
image

Беспилотное роботакси AutoX останавливается у пункта посадки, водителя для подстраховки в машине нет.

AutoX, китайский стартап по производству беспилотных автомобилей, финансируемый Alibaba и другими компаниями, объявил, что поездки на его роботакси без водителей безопасности теперь будут доступны публично в Шэньчжэне.

Осенью прошлого года компания проводила тестовые поездки, пассажирами в которых были преимущественно сотрудники. Компания идет следом за Waymo, которая прошлой осенью также открыла свой сервис, хотя в течение предыдущих двух лет Waymo предоставляла услуги ограниченному кругу пользователей в рамках тестовой программы.

AutoX также работает над запуском роботакси в Шанхае, но там в машинах сидят водители безопасности. Автомобили AutoX прошли испытания в китайском правительственном испытательном центре по тестированию беспилотных автомобилей в Шэньчжэне, и теперь они одобрены для полноценной работы в качестве роботакси. Такси вызываются с помощью приложения, на заказ может приехать как обычная машина с водителем, так и роботакси. В настоящий момент неизвестно, могут ли пользователи принудительно вызвать роботакси или автомобили назначаются в зависимости от их доступности и выбранного клиентом маршрута.

AutoX также имеет разрешение на проведение испытаний без водителей безопасности в Калифорнии, но там сервис пока не развернут. Участники тестовой программы могут зарегистрироваться через веб-страницу AutoX, хотя пока неизвестно каким был их опыт и сколько поездок они могли совершить. Пассажиры будут иметь возможность связываться с агентами поддержки AutoX, а также за поездками будут следить в удаленном операционном центре в Шэньчжэне.



В демонстрационном видео подробно описаны характеристики автомобиля и показаны поездки на минивэне Pacifica том же транспортном средстве, которое использует Waymo в качестве основного для своих услуг. Поездка, показанная в качестве примера, преимущественно проходит по довольно свободным и открытым улицам, хотя иногда возникают и нестандартные ситуации. Подробности о пробеге и какие-либо цифры не разглашаются.

Машины работают в районе Пиншань, тихом пригороде Шэньчжэня. Учитывая, что он находится в Китае, он более застроен, чем Чендлер, штат Аризона, где работает Waymo, хотя в контексте испытаний они кажутся аналогичными. Пиншань стал площадкой для разработки и испытаний и других проектов беспилотных автомобилей.

Пока мы не увидим цифры от AutoX, мы не сможем легко судить об их проекте, но сама смелость позволить широкой публике ездить на беспилотных автомобилях без водителя безопасности многое говорит о внутреннем уровне уверенности в AutoX и государственных регулирующих органах. AutoX вторая компания, которой это удалось.

AutoX была основана в 2016 году Цзяньсюн Сяо из Массачусетского технологического института/Принстона, известным как профессор X.

Из других новостей следует отметить, что другая китайская компания, Baidu, объявила, что получила разрешение на проведение испытаний беспилотных автомобилей в Калифорнии. Эти разрешения есть у нескольких компаний (включая AutoX), но за исключением Nuro никто ими всерьез не занимался.




image

Вакансии
НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.

У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.

В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.

Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.



О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Подробнее..

Перевод DARPA искусственный интеллект в воздушном бою истребителей F-16

24.03.2021 14:22:50 | Автор: admin
image

Проект DARPA по разработке ИИ для воздушных боев скоро выйдет из стадии разработки и начнет работать в реальном мире.

Проект по внедрению ИИ для воздушных стал на шаг ближе к реализации. В рамках серии виртуальных испытаний истребители F-16, управляемые ИИ, работали в команде для уничтожения противника. Эксперименты проводились в рамках первой фазы программы развития технологий для воздушных боев (ACE). Этой программой занимается DARPA, и с ее помощью агенство хочет понять каким образом ИИ и модели машинного обучения могут помочь автоматизировать различные аспекты воздушных боев.

Недавно DARPA объявило о том, что первая фаза наполовину завершена и о том, что в прошлом месяце в Лаборатории прикладной физики Джона Хопкинса были проведены симуляции воздушных боев.

image

До нынешних времени исследовательская программа Air Combat Evolution была посвящена виртуальным воздушным боям, но скоро ситуация изменится.

С помощью среды моделирования, разработанной в Лаборатории прикладной физики Джона Хопкинса были проведены тестовые сражения в формате 2 против 1. В них принимали участие два истребителя F-16 (дружественных), которые сражались против красного (вражеского) самолета, принадлежащего неназванному противнику.

По словам DARPA, амбициозная исследовательская программа направлена на развитие надежной, масштабируемой, и управляемой ИИ системы автоматизации воздушных боев. Эта система должна будет основываться на данных из боев, в которых люди пользовались различными системами автоматизации ведения боя.

Февральские испытания воздушного боя с искусственным интеллектом были первыми со времен тестов системы AlphaDogfight, проводившихся в августе прошлого года. В соревновании участвовали восемь команд, которые предоставили системы ИИ, пилотировавшие модели F-16 в воздушных боях один на один. Команда с победившим ИИ провела еще пять симуляций воздушных боев против опытного пилота истребителя F-16 в симуляторе, победив человека 5:0 это весьма яркая демонстрация потенциала ИИ, подробнее об этом можно прочитать здесь.

В конце первой фазы 1 мы уделяем много внимания переходу алгоритмов искусственного интеллекта от симуляций к реальному миру, поскольку мы готовимся к тестам с уменьшенными моделями в масштабе в конце 2021 года, сказал полковник Дэн Яворсек, программный менеджер в офисе стратегических технологий DARPA. Этот переход в реальный мир становится критическим испытанием для большинства алгоритмов ИИ. Модели из прошлых попыток были ограничены, поскольку чрезмерно полагались на цифровые артефакты среды моделирования.



По сравнению с Испытаниями AlphaDogfight, в которых использовались только пулемёты, в тестах Scrimmage 1 использовались ракеты для удаленных целей.

Добавление оружия и новых моделей самолетов способствует повышению динамики, которой не удалось добиться в испытаниях AlphaDogfight, добавил Яворсек. Эти испытания представляют собой важный шаг в укреплении доверия к алгоритмам, поскольку они позволяют нам оценить, как агенты ИИ справляются с ограничениями, введенными для предотвращения огня по своим. Это чрезвычайно важно при работе с наступательным оружием в динамичной и сложной среде, в которой находится истребитель. Также мы можем повысить сложность маневров, совершаемых самолетами соперника и проверить как модель на них.

image

Пилот сражается с ИИ-противником во время испытаний AlphaDogfight.

На данный момент в рамках ACE были продемонстрированы продвинутые виртуальные воздушные бои с искусственным интеллектом. В частности, в рамках этих тестов было отработано использование как оружия, требующего наличия противника в поле зрения, так и оружия свободного от этих ограничений, а также были протестированы и проанализированы симуляции реальных полетов с точки зрения физиологии пилота и его доверия к ИИ.

На протяжении всей программы, начатой в прошлом году, DARPA подчеркивает важность работы над доверием пилотов-людей к ИИ. Ожидается, что пилоты позволят системе осуществлять маневры, в то время как сами они сконцентрируются на общих решениях по управлению боем.

В процессе сбора данных о доверии пилоты-испытатели летали на учебно-тренировочном реактивном самолете L-29 Delfin в Лаборатории эффективности операторов Технологического института Айовы. В кабинах этих самолетов были установлены датчики для измерения физиологических реакций пилота, которые позволяют понять доверяет ли пилот ИИ. В этих миссиях L-29 управлялся резервным пилотом на переднем сиденье, который вводил данные для управления полетом на основе решений ИИ. У пилота, показатели которого оценивались, создавалось впечатление, что самолет управляется ИИ.

image

Летчики-испытатели на реактивном тренажёре L-29 Delfin оценивают физиологические реакции пилота на действия, осуществляемые искусственным интеллектом.

В рамках второй фазы ACE, запланированной на конец этого года, будут проведены воздушные бои с применением реальных уменьшенных моделей самолетов как с винтом, так и с реактивным двигателем. Таким образом можно будет убедиться, что алгоритмы ИИ могут быть перенесены из виртуальной среды в реальный мир. Корпорация Calspan также начала работать над модификацией самолета L-39 Albatros для внедрения в него бортового ИИ. Модифицированные самолеты будут использоваться в рамках 3 фазы испытаний, в которой будут проводиться реальные вылеты с тестовыми поединками. 3 фаза запланирована на конец 2023 и 2024 год.

image

L-39 Albatros будет служить платформой для бортового ИИ в рамках 3 фазы испытаний исследовательской программы.

Как только эта концепция будет проверена, DARPA планирует внедрить технологию ИИ в беспилотные летательные аппараты типа Skyborg, работающие совместно с пилотируемыми истребителями. Таким образом, дроны смогут автоматически принимать участие в воздушных схватках, в то время как пилот-человек в пилотируемом самолете будет сосредоточен в первую очередь на управлении боем.

В конечном счете, этот ИИ может иметь решающее значение в реализации мечты о создании полностью автономного беспилотного боевого летательного аппарата, способного вести воздушные бои и наносить удары по земным целям. В то время как этот аппарат сможет выполнять большую часть функций пилотируемых самолетов, его мозг сможет принимать ключевые решения с учетом гораздо большего объема информации за более короткий период времени быстрее и делать это точнее, не теряясь в хаосе боевых условий. Также эти алгоритмы могут быть адаптированы, чтобы позволить дронам объединяться в стаи, работающие сообща. Так они смогут максимизировать свою боевую эффективность, при этом решения в таких стаях будут приниматься намного быстрее, чем в формированиях самолетов, пилотируемых реальными людьми.

image

Аналогичная технология искусственного интеллекта также применяется в качестве виртуального второго пилота концепции, разрабатываемой в рамках R2-D2, программы, выполняемой Autonomy Capability Team 3 (ACT3) исследовательской лаборатории ВВС США (AFRL). Таким образом, программное обеспечение и другие системы, появившиеся на базе ACE, потенциально могут предоставить новые виды помощи экипажу пилотируемых самолетов.

Очевидно, что ACE имеет потенциал для участия в различных программах ВВС в области автономных и полуавтономных беспилотных летательных аппаратов, а также ускорит принятие решений в пилотируемых самолетах. Хотя способность алгоритмов ИИ побеждать в виртуальных воздушных боях уже доказана, в конце этого года у нас должна появиться возможность увидеть, как эта технология работает в реальном мире.




image

Вакансии
НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.

У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.

В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.

Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.



О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Подробнее..

Перевод Под капотом инновации в Volkswagen Golf 8

05.04.2021 16:10:13 | Автор: admin
image

Volkswagen Golf 8 не шикарный суперкар. Но это самая продаваемая модель немецкого автопроизводителя, полная различных наворотов. Она может похвастаться множеством функций ADAS и возможностями сетевого взаимодействия в частности речь идет о протоколе V2X (для связи между автомобилями) и UWP (для безопасного доступа к автомобилю).

Также Golf 8 это гибридный электромобиль с литий-ионным аккумулятором. В последней модели используется новая 48-вольтовая электрическая система.

По словам генерального директора компании System Plus Consulting (Нант, Франция) Ромена Фо, очень интересно как VW удалось интегрировать такое множество инноваций в такой компактный массовый автомобиль. System Plus, часть компании Yole Dveloppement, занимающейся исследованиями рынка и технологий, из Лиона, разобрала новый Golf.

Отказ от централизации вычислений


Разборка Golf 8 показала, что в автомобиле нет мощной центральной вычислительной системы вроде Xavier от Nvidia или системы на кристалле от Tesla. Вместо этого в разных узлах используются специализированные ECU, отвечающие за различные функции. Любопытно, что VW удалось создать передовое ADAS-решение без переработки электрической и электронной (E/E) архитектуры автомобиля.

Помните шумиху вокруг Audi A8, которую называли первым легковым автомобилем с функциями автономности 3-го уровня? В реальное производство эта модель так и не попала. Столкнувшись с нормативными трудностями, Audi отказалась от планов по внедрению технологий беспилотной езды во флагманском седане A8.

В свою очередь, модули ADAS уже представленного на рынке крупногабаритного Golf 8 существует на практике, а не в теории.

Наш разбор Golf 8 не только раскроет изобретательность инженеров VW, но и представит ряд проблем, с которыми им пришлось столкнуться.

Поскольку VW стремится перейти к высокоавтоматизированным электромобилям, компании необходимо разработать масштабируемую E/E-платформу, которая позволит объединять блоки управления по зонам ответственности, а также продумать стратегию разработки программного обеспечения.

Хотя программное обеспечение, лежащее в основе Golf 8, не входило в рамки этого разбора, не секрет, что VW столкнулся с множеством проблем. В прошлом году из-за ошибок в программном обеспечении, предназначенном для вызова экстренных служб, компания VW задержала выпуск последней модели. В этом году VW отозвал 56 000 моделей Golf, чтобы исправить ошибки, влиявшие на информационно-развлекательную систему и камеру заднего вида.

Лоскутное одеяло из модулей


Одной из самых ярких особенностей Golf 8 является разнообразие модулей, выполняющий различные функции. Эти модули отвечают за мониторинг трафика, отслеживание автомобилей позади, помощь при смене полосы, контроль слепых зон и помощь при парковке. Каждая функция ADAS обрабатывается отдельным модулем поставщиками компонентов для них стали Valeo, Bosch и Hella.

Кроме того, каждый модуль поставляется с отдельным блоком управления, разработанным различными поставщиками. Среди них Infineon, Renesas и NXP.

По сути, Golf 8 представляет собой лоскутное одеяло из модулей от различных поставщиков.

Платформа MQB


Примечательно, что Golf 8 построен на платформе Volkswagen Group MQB. MQB, впрочем, не является платформой, заточенной под новую E/E-архитектуру от VW. MQB должна стимулировать разработку различных модулей для брендов VW Group: Audi, Volkswagen, Seat и koda.

Генеральный директор System Plus Consulting объяснил: Таков способ VW укрепить свою покупательную способность. Многие аппаратные компоненты, встроенные в Golf 8, также используются в автомобилях других марок VW, построенных на MQB очевидно, это секретное оружие, которое позволило Golf 8 стать эффективным автомобилем для массового рынка.

Golf 8 можно рассматривать как напичканную электроникой версию популярного хэтчбека благодаря полностью цифровой кабине и технологиям сетевого взаимодействия (включая стандарт связи V2X на основе DSRC). В Golf 8 встроено множество передовых систем помощи водителю, выводящих на массовый рынок набор технических решений, которые до сих пор использовались в автомобилях более высокого класса.

Мягкий гибридный электромобиль


Ромен Фро объяснил преимущества и технические характеристики автомобиля, подчеркнув, что новый Golf 8 также оснащен мягкой гибридной системой (mHEV), поддерживающей двигатели внутреннего сгорания (дизельные и бензиновые) за счет использования генератора-стартера на 48 В, аккумулятора на 48 В и DC/DC-преобразователя. Система mHEV экономнее гибридов других типов (например, плагинов, установленных на Passat и Golf GTE) благодаря более простой и доступной архитектуре.

Новая функция Travel Assist, встроенная в Golf 8, обеспечивает помощь при вождении на высоких скоростях. Для этого система отслеживает расстояние от других машин с помощью системы ACC и удерживает автомобиль в полосе с помощью системы Lane Assist. Используя данные о маршруте и данные от навигационной системы, система вычисляет положение автомобиля и заранее снижает скорость перед поворотами, кольцевыми дорогами, перекрестками, зонами с ограничением скорости и центрами городов.

Golf 8 оснащен множеством систем помощи водителю, как показано на изображении выше.

ADAS


Система предупреждения о лобовом столкновении в Golf 8 (включенная в Front Assist) может следить за трафиком и предупредить вас (как звуком, так и визуально), о потенциальном ударе сзади. Эта система также активирует экстренное торможение за счет увеличения тормозного давления. Мониторинг пешеходов может предупредить вас о пешеходе, переходящем дорогу перед вами и, при определенных обстоятельствах, ваш автомобиль будет сам реагировать на эти предупреждения.

Передняя камера состоит из платы Valeo последнего поколения с модулем от Intel/Mobileye EyeQ4M, 1,3-мегапиксельным сенсором Omnivision CIS и микроконтроллером (MCU) серии RH850 / P1H-C от Renesas. RH850 / P1H-C оснащен 32-битными двухъядерными процессорами, системами безопасности, флэш-памятью для кода и данных, модулями ОЗУ, контроллерами прямого доступа к памяти, множеством интерфейсов связи, которые используются в автомобильных приложениях, аналого-цифровыми преобразователями, таймерами, и Т. Д.

image

В датчике OV10642 Omnivision используется технология OmniBSI для расширения динамического диапазона до 120 дБ в форм-факторе с низким энергопотреблением. 1/2,56-дюймовый датчик поддерживает активный массив 1280 1080 пикселей и скорость вывода до 60 кадров в секунду.

Передний радар использует решение от Bosch 5-го поколения с частотой 77 ГГц и единой платой, состоящей из однокристальной MMIC 3Tx4Rx Infineon и микроконтроллера AURIX со встроенной флеш-памятью на 40 нм TC397QA. Устройство имеет 4 ядра, работающие на частоте 300 МГц, и 5472 КБ встроенной оперативной памяти и потребляет менее 2 Вт.

image

Модуль Hella RS4 оснащен системой контроля слепых зон, ассистентом смены полосы движения и системой предупреждения о движении сзади. Как показано на рисунке ниже, плата состоит из MCU TC26x Tricore от Infineon и MMIC STRADA431 от STMicroelectronics. STRADA431 это однокристальный трансивер для автомобильных радаров, способный покрывать диапазон частот от 24 до 24,25 ГГц, чтобы соответствовать приложениям диапазона ISM.

image

Задняя камера, показанная ниже, может предупредить вас об обнаруженных транспортных средствах, пересекающих вашу траекторию при движении задним ходом, и даже может помочь притормозить транспортное средство, если это необходимо. В ней используется микроконтроллер Broadcom BCM8910X, разработанный для автомобильных систем компьютерного зрения, в том числе для камер заднего и бокового обзора. Встроенное ядро ARM Cortex поддерживает обработку прерываний с малой задержкой через ОС реального времени.

image

Датчик парковки состоит из преобразователя PZT и ASIC от Bosch. Фро отметил, что в данном решении используется специальная интегральная схема для выполнения определенных операций по управлению парковкой. Преобразователь выполнен из керамики круглой формы (толщиной порядка мкм), как показано ниже на рентгеновском изображении. Благодаря способности материалов создавать напряжение, схемы пьезопреобразователей не требуют внешнего источника питания.

image

В системе используются ультразвуковые датчики, расположенные в заднем бампере (иногда их устанавливают в переднем). Датчики контролируют расстояние до 150 сантиметров позади и, в зависимости от модели, перед автомобилем. Система срабатывает при включении передачи заднего хода или на очень низких скоростях.

Connectivity


На изображении ниже показаны системы связи, используемые в Golf 8, в частности V2X, GNSS и UWB. V2X на основе Wi-Fi опирается на европейский стандарт, который был выбран для связи между автомобилями и транспортными средствами с инфраструктурой.

image

Технология V2X должна сделать все автомобили более умными за счет реализации возможности общения с транспортной системой в том числе другими автомобилями и инфраструктурой. Водители смогут получать уведомления об опасных погодных условиях, авариях или заторах на дорогах. V2X также автоматизирует оплату дорожных сборов и мест для парковки, облегчая процесс вождения.

Поставщики довели до высокого уровня процессы исследования, разработки, испытания и стандартизации, чтобы обеспечить надежность в различных дорожных и транспортных условиях. Дополнительным преимуществом является доступность систем сетевого взаимодействия независимо от услуг сотовой связи с оплатой по факту использования. В системы V2X на базе Wi-Fi можно внедрять и другие сотовые технологии.

В Golf 8 используется трансивер LG Electronics DSRC V2X с компонентами от NXP ARM Cortex-A9, 64-битным процессором и радиочастотный V2X-трансивером. Архитектура приемопередатчика TEF5100 основана на прямом преобразовании, что устраняет необходимость использования дорогостоящих внешних фильтров. Внутренние каскады усиления с цифровым управлением на RF и BB обеспечивают приемнику низкий коэффициент шума и большой динамический диапазон.

image

UWB-cистемы были представлены в iPhone 11, и автопроизводители вроде Volkswagen занимаются стандартизацией систем, которые будут использоваться для автомобилей следующего поколения. В Golf 8 используется UWB-трансивер Microchip в сочетании с 16-битным микроконтроллером Renesas, что обеспечивает функциональность для передачи и приема импульсных радиочастотных энергетических сигналов. Благодаря своим характеристикам он способен преодолевать ограничения других систем и позволяет достигать точности 20 см в плоскости и 30 см в пространстве по сравнению с точностью 5 метров, обеспечиваемой другими системами локализации в пространстве.

image

Также в Golf 8 используется технология GNSS с набором микросхем Qualcomm MDM9240 и внешним интерфейсом Qorvo все на одной плате. Плата поддерживает память MCP NAND и LPDDR2 от Micron и контроллер Realtek Ethernet.

image

Технология mHEV


Golf 8 первая модель Volkswagen, оснащенная двигателем e-TSI: Volkswagen впервые используют 48-вольтовые системы. Рабочее напряжение увеличено до 48 вольт, чтобы уменьшить силу тока при той же мощности и, таким образом, улучшить рассеивание тепла.

В e-TSI используется литий-ионный аккумулятор, который помогает двигателю работать на низких оборотах и снижает как расход топлива, так и выбросы. Аккумулятор заряжается за счет энергии торможения и движения накатом.

Система mHEV использует генератор переменного тока/реверсивный стартер (BES) и работает вместе с тепловым двигателем для повышения мощности и снижения уровня выбросов.

image

DC-DC-преобразователь разработан Flex и состоит из Si Mosfet-устройств вроде STMicro MOSFET 80V, ON Semi MOSFET 60V и 32-битного MCU STMicro серии SPC560B54x. Устройство от ST представляет собой N-канальный силовой полевой МОП-транзистор, в котором используется технология STripFET F7 с улучшенным затвором, которая обеспечивает очень низкое сопротивление в открытом состоянии, а также снижает внутреннюю емкость и заряд затвора для более быстрого и эффективного переключения. Устройство от ON Semi это NTMFS5C612NLWF, N-канальный MOSFET-транзистор на 60 В, 1,5 МОм и 235 А.

image

Во время торможения автомобили с мягким гибридом восстанавливают энергию, выработанную при торможении для зарядки аккумулятора. Генератор/стартер поддерживает двигатель во время переходных фаз и фаз ускорения, обеспечивает при необходимости большую мощность и подзаряжает аккумулятор при отпускании педали газа и торможении, регенерируя до 40% кинетической энергии. Существует также режим FMA Freewheel, Motor Off, который выключает двигатель, когда автомобиль движется с постоянной скоростью, а регенерация энергии контрпродуктивна. Литий-ионный аккумулятор на 48 В, расположенный под сиденьем переднего пассажира, находится рядом с традиционной аккумуляторной батареей на 12 В, которая поддерживает работу с традиционной электрической системой.
Подробнее..

Перевод Разработка критически важных алгоритмов, часть 3 Интеграция

20.04.2021 14:21:11 | Автор: admin
  1. Проектирование
  2. Реализация
  3. Интеграция


Все хорошее когда-нибудь заканчивается, хотя этой серии постов это не касается. Хоть они скоро и закончатся, далеко не факт, что они хороши.

Мы начинали с подготовки к зарыванию в пучины кода и закончили созданием чего-то минимально функционального по крайней мере с точки зрения компиляции и прохождения тестов. Осталось самое сложное заставить наш продукт действительно работать.

Хочу предварить этот пост освобождением от ответственности: серебряной пули для интеграции вашего кода не существует (если бы она была, я бы давал консультации и разбогател). Я могу привести лишь рекомендации, которые позволят сделать этот процесс менее болезненным.

А эти процессы могут быть очень болезненными. Исходя из своего ограниченного опыта, я могу сказать следующее: когда инженеру впервые приходится связывать большой блок кода с другими большими блоками, он тратит на это много времени и нервов, некоторые даже бьются головой об стену.

Но в результате получается что-то, что работает, и это круто. Но, возможно, что еще более важно, вы прокачаетесь и станете немного лучше, сделав это в первый и самый худший раз. (Я бы сказал, что это похоже на написание академической статьи).

Интеграция другими словами


По сути, интеграция это подключение, поиск проблем и их устранение. Иными словами, это длительный и неприятный процесс устранения неполадок.

Один из моих коллег недавно прислал хорошую статью о решении сложных проблем я призываю вас взглянуть на нее.

Сам я могу предложить следующее:

  1. Осознайте цепочку событий в вашем процессе или алгоритме
  2. Разработайте тесты, чтобы определить, где в цепочке событий возникает проблема
  3. Решите проблему
  4. Повторите


Компьютеры работают последовательно. Когда вы начинаете работать с многопоточностью и переходите к низкому уровню сборки, все может стать неясно, порой порядок выполнения становится непонятным и начинается асинхронное безумие.

Тем не менее, на макроуровне алгоритмы в значительной степени последовательны (если вы следовали нашим предыдущим советам).

Поскольку наша проблема линейна, мы можем ее быстро локализовать (вспомните нашего дорогого друга двоичный поиск), будь она на уровне ввода, вывода или где-то между ними.

Тестировать поток исполнения можно как простыми методами (расставлять везде операторы печати и проверять вывод), так и сложными (составлять специальные тестовые примеры поведения в соответствии с функциональной спецификацией).

В идеальном мире у нас всегда были бы идеальные спецификации и прекрасные тестовые примеры, которые соответствовали бы требованиям, но в реальном мире так бывает далеко не всегда. Спецификации могут быть неправильными или двусмысленными, интерфейсы API могут не поддаваться тестированию, и всегда существует насущная проблема целесообразности. Все нужно выпускать вовремя и платить за это.

Делайте все, что поможет протестировать ваш код. Я предпочитаю самыми простыми и быстрыми способами нахождения и воспроизведения ошибок.

Как только вы сможете воспроизвести проблему, исправить ее, как правило, не так уж и сложно. Логика такая же: разберитесь в последовательности исполнения, найдите проблемный раздел, и внимательно изучайте его, пока не поймете в чем дело. Если изучение кода не помогает, вы всегда можете сыграть роль модели машинного обучения и начать вводить пары входных данных с ожидаемыми результатами, пока вы у вас не появится интуиция в отношении этого фрагмента кода и не придет понимание где находится ошибка.

Тогда проблема будет решена.

На самом деле нет. Если только нам не повезет (или если мы хороши в написании кода!). Обычно одна проблема скрывает под собой другие, либо ваш код работает верно только в пределах данного ODD.

Именно так и можно вкратце описать процесс интеграции. Это не что иное, как переименованное устранение неполадок. По описанию кажется, что это долго, утомительно и болезненно, и процесс, безусловно, может быть таким. Тем не менее, все это можно упростить, и у меня есть несколько советов для этого.

Советы по снижению болезненности интеграции



Интеграционное тестирование

Сюрприз! Мы вернулись к тестированию.

Вообще говоря, интеграционные тесты это когда несколько компонентов работают согласованно. Здесь мне нравится определять компонент как один узел.

В интеграционном тестировании вы хотите имитировать работу компонента или компонентов в более широкой системе. Для меня это означает подмену ввода (например, последовательности связанных траекторий и состояний транспортного средства для тестирования контроллера) и ожидание некоторого разумного результата. Ценой сложности и потери контроля вы получаете гораздо более мощный тест, который позволит более полно проверить ваш код и выявить проблемы.

Существует множество инструментов для интеграционного тестирования. В области ROS есть замечательный фреймворк launch_testing (разработанный нашим другом Питом, абсолютным мастером). Если это не в вашем вкусе, вы также можете запрограммировать интеграционные тесты в стандартной среде GTest.

Кстати, я отвечал за первые тесты в Apex.AI. Это была ужасная однострочная команда на bash, которая запускала исполняемый файл и проверяла, ничего ли не вылетает.

И это нормально (хотя есть способы сделать это лучше). Дымовое тестирование это нормально, и любое тестирование, которое вы проводите, обычно избавляет вас потенциальной боли в будущем.

Возвращаемся к состояниям

Некоторые читатели могут вспомнить, что в предыдущем тексте я много говорил о состоянии объектов и о том, что понимание и защита этих состояний (на мой взгляд) могут стать ключом к написанию хороших классов.

Что ж, мы снова к этому вернулись.

Незначительные ошибки могут появляться, когда состояние или инварианты объекта не защищены должным образом. Основные выводы таковы:

  1. Помните об инвариантах
  2. Убедитесь, что вы их соблюдаете
  3. Минимизируйте и упрощайте состояние объекта


Первые два довольно просты (и могут быть реализованы с помощью контрактных механизмов), а последний представляет собой дополнение KISS. Если состояние меньше, значит и проблем с ним может возникнуть меньше.

Понять связаны ли ваши проблемы с состояниями позволит B2B-тестирование. Интересно, что именно эту форму тестирования рекомендуют в ISO26262, так что это еще одна веская причина для ее использования.

В качестве примера можно отметить, что одна из основных ошибок в реализации MPC была связана с состоянием и могла быть обнаружена при последовательном тестировании (back-to-back test). Все тесты в мире проверяют, что ваши алгоритмы работают только один раз, так что добавление последовательного теста хороший способ убедиться, что вы охватываете случаи с i + 1.

Валидация ввода

Как следствие, для обеспечения целостности состояния вашего объекта между вызовами методов также важно внимательно следить за входными данными вашего алгоритма.

С точки зрения алгоритма входные данные обычно не проверяются, и из-за этого может возникать множество ошибок. В конечном итоге ответственность за обеспечение соответствия входных данных любым требованиям ложится на алгоритм.

Вообще говоря, эту проверку целесообразно выполнять перед выполнением любых вычислений и перед любым изменением состояния вашего объекта (помните, что самый быстрый код это код, который никогда не запускается, а также помните о понятии строгих гарантий исключений).

Конкретный пример ввод траектории для MPC, где проверяются две важные вещи: заголовок и периоды выборки.

Хотя комплексное представление заголовка позволяет легко избежать сингулярностей в пространстве SO(2), представление действительно только тогда, когда норма двух чисел равна единице. Для некоторых контроллеров заголовок даже не имеет значения, но для других, например MPC, это очень важно. На всякий случай все значения заголовков проверяются и, при необходимости, нормализуются.

Впрочем, не все контроллерам строго обязательна метка времени для опорной траектории. Некоторым нужен только набор инвариантных во времени точек в пространстве, представляющих путь. С MPC все иначе. Для него мы проверяем, что каждая из временных точек, связанных с каждой точкой траектории, достаточно близка к требуемой MPC дискретизации времени, а если нет, мы пытаемся исправить ее с помощью интерполяции.

Литература и прошлые наработки

Если вы следили за этими текстами, то, возможно, помните, что я ранее выступал за написание объемной проектной документации. Угадайте, что? Я снова говорю об этом!

Главной звездой в контексте интеграции является обзор литературы и документ о прошлых наработках.

Если у вас нет идей, как заставить что-то работать, всегда полезно сравнить нефункциональную реализацию с функциональной.

Например, можно вспомнить реализацию NDT в Autoware. Autoware столкнулась со значительными проблемами с центральным коридором на карте, которую мы использовали для тестирования. Сравнение функций показало, что (в интересах целесообразности) нам не хватало нескольких улучшений по сравнению с исходной версией Autoware.AI, а именно:

  1. Обеспечения хорошей обусловленности ковариационных матриц
  2. Линейного поиска More-Theunte
  3. Поиска по нескольким ячейкам


Мой дорогой (и разочарованный) коллега Юнус пошел дальше и попробовал каждый из этих вариантов, чтобы увидеть, какие из них улучшат производительность. Нам хватило обеспечения обусловленности ковариационных матриц и реализации поиска More-Theunte

Также у контроллера MPC были проблемы со стабильностью и джиттером. И нам опять не хватало интегрального воздействия в динамической модели, его использование зачастую повышает производительность в MPC-контроллерах.

Подводя итог этому разделу, могу дать следующие рекомендации:

  1. Сравните свой код с рабочими реализациями
  2. Изучите литературу: я люблю использовать поисковые запросы прикладное использование <название алгоритма>, <название алгоритма> на практике и приложения <название алгоритма>.


Сократите цикл проверки

Теперь начинается печальная часть истории. К сожалению, у меня нет конкретных и полезных советов, которые могли бы довести до идеала ваш процесс интеграции. Вместо этого все, что у меня осталось, это советы по облегчению боли.

Первый из этих советов (который хорошо согласуется с большинством современных практик разработки программного обеспечения) сократить цикл процесса исправления-проверки-повторения. Для этого нужны:

  1. Процесс сборки одной кнопкой (или команда, для тех из вас, кто предпочитает командную строку)
  2. Тестирование одной кнопкой


В то время как сборка с помощью одной кнопки часто встречается в большинстве современных проектов, для эзотерических проблем, которые обнаруживаются при интеграции, тестирование с помощью одной кнопки использовать не так просто. Для этого очень пригодится новая система запуска ROS 2. Она может выполнять произвольные команды, и более того, они могут быть упорядочены. Это очень важно для автоматизации тестовых примеров.

Займитесь чем-то еще

Наконец, я могу посоветовать только собрать игрушки и отправиться домой.

Сделайте что-нибудь еще. В лучшем случае винтики вашего разума будут вращаться на заднем плане, и вас осенит, а в худшем случае вы, по крайней мере, сразу избавитесь от головной боли и дадите себе время расслабиться.

Что дальше?


Таким был процесс разработки NDT и MPC, и наш первый проход по V-образному циклу разработки. Мы начали с идеи, дополнили ее планом, создали продукт в соответствии с планом и убедились, что все работает. Теперь у нас есть два алгоритма, которые по меньшей мере делают то, что заявлено локализуются по некоторой эталонной карте и следуют некоторой эталонной траектории.

Что дальше?

В целом, мы можем пойти двумя противоположными направлениями: сначала разобрать технический долг и повысить надежность, либо добавить функции (т.е. компромисс между доступностью и надежностью).

Технический долг это факт жизни, особенно когда мы прилагаем все усилия, чтобы создать минимально жизнеспособный продукт. Всегда приходится разбираться с множеством таких долгов. В контексте NDT мы можем улучшить некоторые архитектурные аспекты, добавить больше интеграционных тестов и повысить надежность и устойчивость. Мой малоизвестный коллега Игорь уже начал работать над улучшением архитектуры. Для MPC мы аналогичным образом можем улучшить интеграцию, реализовать изящную обработку краевых случаев и повысить надежность и стабильность решателя.

На мой взгляд, технический долг может больно укусить, если не уделять ему внимания. Решение этой проблемы, вероятно, ускорит разработку в долгосрочной перспективе (при условии, что вы будете помнить о новых функциях и вариантах использования). Это немного похоже на задачу с зефиром, но я не уверен, может ли она быть лакмусовой бумажкой успеха проекта с открытым исходным кодом.

Новые функции всегда привлекательны. Новые функции всегда круче, интереснее и многое обещают. Но новые функции обычно сопровождаются новым техническим долгом, и тогда мы снова возвращаемся к тому же вопросу. Как и в случае с техническим долгом, никогда не бывает недостатка в интересных и новых функциях. И для NDT, и для MPC мы можем поиграть с решателем и проблемой оптимизации. Мы могли бы поиграть с D2D NDT или любой из многих разновидностей NDT, чтобы еще больше улучшить время выполнения и надежность нашего алгоритма локализации.

Однако в конечном итоге направление проекта определяется людьми, стоящими во главе, и людьми, оплачивающими счета. Я не принадлежу к числу этих людей, поэтому мое слово не имеет особого значения.

Как бы то ни было, я бы предпочел урегулировать технический долг, потому что, в конце концов, хорошо выполненная работа и хорошо созданный продукт это уже хорошо. Думаю, что реализовав свои алгоритмы с открытым исходным кодом, мы проделали хорошую работу.




image

Вакансии
НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.

У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.

В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.

Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.



О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Подробнее..

Перевод Автомобильный Ethernet Marvell делает ставку на Gbit Ethernet PHY с поддержкой MACsec

21.01.2021 20:07:17 | Автор: admin
image

Для создания платформы сетевой инфраструктуры на развивающемся рынке сетевых транспортных средств, компания Marvell полагается на технологию Ethernet.

На этой неделе компания объявила о создании первой в отрасли PHY-микросхемы, работающей на основе гигабитной Ethernet-сети. В эту микросхему также встроена технология контроля доступа к медиаданным (MACsec), обеспечивающая безопасность на втором уровне.

Технология MACsec обеспечивает защиту всех этапов передачи данных в автомобильных сетях. Новая PHY-микросхема защищена от угроз безопасности на 2 уровне (перехватов, атак посредника и атак повторного воспроизведения).

Marvell может похвастаться своим рядом продуктов, формирующих наиболее полную инфраструктуру для работы с данными. Все продукты в этой линейке специально предназначены для центров обработки данных. В перечень этих продуктов входит широкий спектр устройств: от процессоров каналов прямой передачи и процессоров передающего уровня до PHY-микросхем и коммутаторов для сетевых процессоров и процессоров безопасности.

Уилл Чу, вице-президент и генеральный менеджер автомобильного бизнес-подразделения Marvell, сказал EE Times: Сейчас мы переносим наш опыт в области передовой инфраструктуры для обработки данных на автомобильный рынок.

Marvell твердо намерена занять лидирующие позиции на рынке автомобильных Ethernet-сетей. Компаний первой на рынке представила 1000BASE-T1 PHY защищенный автомобильный коммутатор с поддержкой гигабитного однопарного Ethernet-подключения и мультигигабинтную PHY-микросхему. В мае Marvell также приобрела Aquantia лидера в области мультигигабитных Ethernet-подключений.

Вне всяких сомнений, все с нетерпением ждут распространения мультигигабитных сетей. В частности, в таких сетях нуждаются транспортные средства, у которых есть значительная потребность в увеличении пропускной способности сети, снижении задержек и повышении скорости подключения.

Впрочем, как заметил Иэн Ричс, вице-президент по общей практике в области automotive в Strategy Analytics, суровая реальность такова, что на сегодняшний день интерфейсы для работы с гигабитными Ethernet-сетями слабо распространены. В основном такие интерфейсы встраивают в премиумные или новейшие платформы.

Безопасность и энергоэффективность


image

Новая PHY-микросхема 100/1000 BASE-T1 88Q222xM от Marvell обеспечивает поддержку мультигигабитных подключений, а также в нее встроена технология MACsec.

Эта микросхема также поддерживает стандарт TC10 от Open Alliance, который описывает переход в спящий режим и пробуждение. Эта технология помогает снизить энергопотребление сетевых модулей в автомобиле. Чу утверждает, что энергоэффективность становится все более важной автомобильной характеристикой.

Отвечая на вопрос о новом гигабитном PHY с поддержкой MACsec от Marvell, Ричс из Strategy Analytics сказал EE Times следующее: Чем выше скорость, тем больше данных. Чем больше данных, тем выше вероятность возникновения проблем с безопасностью. Также он объяснил нам, что MACsec зрелый и надежный стандарт, позволяющий обнаруживать подозрительную активность в Ethernet-сетях, что позволяет обеспечивать защиту от перехватов, атак воспроизведения и атак посредников. Наличие подобных легкодоступных методов, основанных на стандартах, позволит OEM-производителями разрабатывать комплексные решения для кибербезопасности, которые нужны как рынку, так и регулирующим органам.

Marvell утверждает, что 88Q22xM это самая экономичная с точки зрения энергии PHY с поддержкой гигабитного Ethernet-подключения. Это значит, что 88Q22xM даст OEM-производителям возможность разрабатывать энергоэффективные автомобильные сетевые архитектуры.

Движущие факторы внедрения гигабитных Ethernet-подключений в транспортные средства


Учитывая все обстоятельства, станут ли электромобили первыми транспортными средствами на рынке, использующими Ethernet-подключение? Рич из Strategy Analytics утверждает, что сам по себе рынок электромобилей не является основной движущей силой внедрения Ethernet в автомобильной отрасли.

В свою очередь, перечень ключевых факторов, побуждающих OEM-производителей внедрять гигабитные Ethernet-сети выглядит следующим образом: создание централизованной архитектуры транспортных средств, контроллеры доменов, расширение сетевой функциональности транспортных средств, системы ADAS и технологии беспилотной езды.

Также Ричс отметил, что в то время как все появляется все больше автомобилей с сетевой функциональностью, системами ADAS и технологиями беспилотной езды, разработчики инфраструктуры должны быть в состоянии справиться с постоянно растущими потоками автомобильных данных. Топовые системы ADAS и технологии беспилотной езды непосредственно повлияют на потребность в высокоcкоростных Ethernet-сетях.

Автомобильный рынок в условиях пандемической экономики


Отраслевые аналитики прекрасно осведомлены о влиянии экономики Covid-19 на автомобильный рынок. Эгиль Юлиуссен, автор колонки Egils Eye в EE Times написал так: Продажи автомобилей по всему миру резко упали и будут держаться ниже недавних показателей в течение примерно пяти лет (а может и больше в зависимости от региона).

Ричс из Strategy Analytics согласен с этой оценкой. Разработка некоторых новых платформ будет замедлена в связи с сокращением бюджета и реструктуризацией, причиной чему стала пандемия Covid-19. В настоящий момент мы даем прогнозы до 2027 года. Мы по-прежнему ожидаем, что полноценная сетевая архитектура на основе контроллеров доменов и гигабитного Ethernet-подключения будет представлена в меньшей доле новых автомобилей.

Впрочем, Ричс добавил: Все это не значит, что рост будет слабым мы просто начинаем с низкого старта. Все дело в том, что сейчас всем приходится работать в худших социально-экономических условиях, с которыми автомобильная промышленность когда-либо сталкивалась в мирное время. Для того, чтобы распространить все эти технологии по разным платформам и модельным линейкам потребуется время.

Чу из Marvell делает более глобальную оценку. Насколько ему известно, 30 OEM-производителей уже изучают способы внедрения Ethernet в автомобили, и 10 ведущих компаний уже начали внедрять Ethernet в свои продукты три года назад. Мы знаем, что для автомобильных OEM-производителей внедрение гигабитных Ethernet-сетей это вопрос времени

Marvell также утверждает, что 88Q222x производится в соответствии с автомобильными системами менеджмента качества и обеспечивает поддержку систем функциональной безопасности, благодаря чему OEM-производители могут реализовывать стандарт ISO 26262 на системном уровне. Микросхема проходит испытания с прошлого месяца. По словам Чу, массовое производство начнется в течение трех лет. 88Q22x будет изготавливаться TSMC с использованием автомобильного техпроцесса 16 нм FinFET.




image

Вакансии
НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.

У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.

В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.

Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.



О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Подробнее..

Перевод Куда движется электронная промышленность

26.01.2021 10:19:42 | Автор: admin
image

Подробное интервью с профессором Технологического Института Джорджии Ариджитом Райчоудхури о том, куда движется электронная промышленность и о каких технологиях инженерам стоит быть в курсе.

image EE Times и EDN выпустят серию интервью с членами редакции EDN. Одним из наших первых гостей стал Ариджит Райчоудхури, профессор школы электротехники и компьютерной инженерии в Технологическом Институте Джорджии. Ариджит стал обладателем награды IEEE/ACM Innovator Under 40 Award 2018 на конференции по автоматизации инженерных процессов, именно там корреспонденты EE Times с ним и познакомились. В разговоре с Райчоудхури приняли участие главный редактор EDN Ричард Куиннелл и заместитель главного редактора Aspencore Media Джунко Йошида.

По словам Ариджита, преподавателя курсов по СБМИ и эксперта в области обработки цифровых и смешанных сигналов, сейчас на острие инженерии интегральных микросхем находится технология упаковки чипов.

Святым граалем разработки СБМИ является интеграция. Жизнь следующего поколения микросхем зависит от появления прорывов именно в области интеграции. Исторически так сложилось, что в контексте преодоления проблем развития интеграции специалисты в области СБМИ зависят от прогресса в области узлов обработки. Впрочем, времена меняются.

Представители индустрии понимают, что развитие технологий в соответствии с законом Мура замедляется. Судя по всему, отрасль не будет сопротивляться неминуемым переменам, и в частности переходу от техпроцессов к технологиям упаковки.

Райчоудхури один из немногих, кто обратил внимание на этот тренд. Он сказал нам, что упаковка это та область, в которой инженеры должны разбираться.

В качестве примера Ариджит привел процессоры AMD Zen и Intel Lakefield. Райчоудхури отметил, что в процессорах Lakefield Intel использует передовую технологию интеграции под названием Foveros. AMD используют аналогичную технологию для объединения 7-нм процессоров с 10-нм модулями ввода-вывода, применяя технологии интеграции на уровне пакетов это помогает им повышать производительность всей системы. В настоящее время, их флагманским продуктов является Zen 2, добавил Райчоудхури.

Говоря проще, ведущие производители процессоров, ориентирующиеся на будущее, стремятся к гетерогенной интеграции пакетов.

Акцент в области переовых технология для микросхем смещается с техпроцессов на упаковку. По словам Райчоудхури, проблема в том, что немногие понимают, как будут происходить эти перемены по крайней мере в США. Он также отметил компанию TSMC по его мнению, она лучше других справляется с существующими задачами и позволяет отрасли понимать устройство кристаллов, а не устройство упаковки.

В ходе интервью Ариджит также отметил, что в мире инженерии очень важно соединять точки. Один из очевидных примеров объединение школьной теории с промышленной инженерией. Другое дело понимать зависимость между технологическим бизнесом и оценками Уолл-стрит. В то время как на конференциях ISSCC или VLSI инженеры рассматривают работы, связанные с передовыми технологиями, существует разрыв между продвинутыми техническими статьями и учебниками по основам инженерии, и этот разрыв нуждается в прояснении. Райчоудхури отметил, что преодолеть этот разрыв помогут публикации таких ресурсов как EDN, а также аналитика новостей технологий и бизнеса от EE Times.

image

Технология всенаправленных соединений Omni-Directional Interconnect (ODI) обеспечивает максимальную плотность упаковки (по сравнению с другими технологиями, испытываемыми в лабораториях Intel) (Источник: Intel)

В ходе разговора мы обсудили преподаванием электронной инженерии в условиях пандемии, масштабирование транзисторов, новые области знаний, которые предстоит освоить разработчикам СБМИ следующих поколений, а также выяснили какие студенты инженерных специальностей скорее всего добьются успеха.

Ниже приводится отрывок из нашего разговора.

Как вы преподаете во время пандемии?


Джунко Йошида: Привет, Ариджит, как ты? Я вижу, что ты дома. Институт проводит занятия?

Ариджит Райчоудхури: мы закончили [курсы] буквально позавчера. Мы перешли на удаленное обучение в середине марта, так мы работали почти шесть месяцев.

У нас есть студенты из самых разных стран Из Китая, из Вьетнама Так что удивительно слышать, как студент с западного побережья говорит Ого, будет непросто.

Джунко Йошида: Итак, как ты преподаешь в режиме онлайн?

Ариджит Райчоудхури: Мы заранее записываем лекции на видео и выкладываем их в сеть. Далее, мы по расписанию созваниваемся с помощью bluejeans.com, Microsoft Teams или чего-то подобного. Затем мы проводим консультации. Я не читаю всю лекцию, а просто отвечаю на вопросы. Пока что все проходило нормально. Не сказал бы, что все очень плохо, в целом все в порядке.

Впрочем, сейчас можно заметить, что у многих студентов нет нормального подключения к интернету.

Эта проблема возникает даже в нашей стране. Некоторые студенты находятся в сельской местности, и у них нет стабильного интернета. А еще, как вы знаете, пару недель назад там прошли торнадо. Некоторые из наших студентов живут на юге Джорджии, и их дома были повреждены, а электричество отключено Это просто бардак.

Джунко Йошида: Да уж. Итак, несмотря на все технологические достижения, мы все еще находимся во власти природы, не так ли?

Ариджит Райчоудхури: Безусловно, да.

Информационный разрыв


Ричард Куиннелл: Итак, наша цель в Aspencore выявить разрыв между теми знаниями, которые наши читатели получают в школе, и тем, что им понадобится в работе. Ты преподаватель, говорят ли тебе студенты что-то вроде Черт, как бы я хотел узнать это еще в школе?

Ариджит Райчоудхури: Есть одна вещь, на которую студенты всегда обращают внимание, и она может зависеть от курса и преподавателя.

image

Ричард Куиннелл (слева), Ариджит Райчоудхури (справа сверху), Джунко Йошида (справа внизу)

Студентам всегда интересно понять, как то, что они узнали в классе, применимо к реальной жизни. [Им интересно] где применяются различные фундаментальные методы, и они сравнивают их с тем, чему их научили. С этим мы часто сталкиваемся в академических кругах.

Некоторые ученые перешли из академической среды в индустрию, и они в этом лучше разбираются Думаю, студентам (особенно бакалаврам) интересно изучать то, что применяется в индустрии, потому что их интересует поиск работы в будущем.

Кроме того, некоторые из наших курсов фундаментальны. Например, мы не можем убрать из учебной программы преобразования Лапласа или Фурье.

Ричард Куиннелл: Значит их нужно преподавать и дальше.

Ариджит Райчоудхури: Верно. Но иногда трудно объяснить их применение в реальной жизни. Студенты всегда ищут способы связать теорию с практикой.

Вы спрашивали меня о моих связях с EDN. Я читаю EDN, не знаю, с 2001 года.

Я работал в TI задолго до того, как пошел в аспирантуру. Первый проект, который я там сделал, получил награду за инновации от EDN. Это было еще в 2003 году. Эту награду получил не только я, она командная. Это была первая награда, которую я получил в своей жизни, так что было круто.

Setup and Hold Time


Ричард Куиннелл: Кстати о EDN, одной из самых популярных была статья о Setup and Hold Time. Собственно, очень популярны были основы этой темы.

Ариджит Райчоудхури: Да, да [кивает]

Ричард Куиннелл: Так где же нам взять еще таких материалов?

Ариджит Райчоудхури: Отличный вопрос. Я отвожу около 20% своего нынешнего курса по СБМИ на обсуждение Setup and Hold Time. Я не понимал, насколько сложна эта тема, пока не начал работать в индустрии. Эта тема очень важна в разработке триггеров вам нужно понимать как синхронизировать их стадии, чтобы получить лучшее время удержания.

Такие вещи можно понять лишь применив их на практике, увидев как они работают и выпустив миллионы и миллиарды единиц продуктов, в которых они используются. Далее, нам нужно будет, чтобы кто-то об этом написал. Нужен человек, который хорошо понимает теорию, а также понимает, как она применяется на практике. Этого не хватает в учебниках и большинстве статей.

2D, 2.5D и 3D интеграция


Ричард Куиннелл: В академическом мире для публикации книги нужно время. На разработку курса, охватывающего некоторую технологию, также требуется время. Есть ли какие-то темы, вокруг которых ты хотел бы построить курс?

Ариджит Райчоудхури: Например, о современных технологиях и о том, что люди считают, что масштабирование транзисторов подходит к концу (что бы это ни значило).

С технологической точки зрения масштабирование движется не так быстро, как хотелось бы. Впрочем, в областях технологий памяти или, например, технологий линейных транзисторов, происходит много нового. В этих конкретных областях технологии развиваются очень быстро. А хороших книг по этим темам нет потому что все это черная магия, о которой говорят люди, работающие в индустрии.

Еще одна тема, которая (как мне кажется) не освещена в литературе так, как следовало бы, это интеграция.

2D, 2.5D, 3D и так далее. У всех есть вопросы: что это и для чего используется?

Впрочем, [когда дело доходит до обсуждения в индустрии] существует определенный оптимизм. Они говорят о слоях схем и слоях транзисторов, чего никогда не будет. Даже если это возможно с точки зрения технологии, это невозможно экономически. Даже для создания сиюминутных средств для решения задач как было с чиплетами, которыми занималась Intel. Я не думаю, что на эту тему есть хорошие книги.

Переход от техпроцессов к упаковке


Ричард Куиннелл: Есть ли новые технологии, которые, по вашему мнению, должны быть выделены? Должны лии мы должны привлечь внимание людей, или же подготовить их к использованию этих технологий?

Вещи вроде квантовых компьютеров привлекают много внимания, но на самом деле, мы начали обсуждать их 10 лет назад. Мы спрашиваем есть ли технологии, которые к нам ближе? Такие, о которых мы можем сказать, что в ближайшие год или два над ними нужно будет поработать, а пока вот информация, чтобы с ними познакомиться.

Ариджит Райчоудхури: Думаю, что такой технологией является упаковка инженерам нужно в ней разбираться. Я сейчас слежу за этим трендом, взгляните на Zen от AMD или Lakefield от Intel все дело в гетерогенной интеграции пакетов.

Многие инженеры в этих компаниях будут применять свои знания и навыки для разработки более плотной упаковки своих процессоров я вижу так.

Многие из наших исследовательских программ [в Технологическом Институте Джорджии] финансируются представителями индустрии. Так что, я вижу, что многие компании просят нас обратить на все это внимание Работать с точки зрения инженерии и обработки.

Пока что не очень понятно (по крайней мере, в США) как будет происходить этот переход. Думаю, TSMC неплохо работает над тем, чтобы люди смогли понять переход от кристаллов к упаковке. И я думаю, что это очень перспективная отрасль, к которой нужно быть готовыми.

Наибольшие шансы на успех


Джунко Йошида: Когда ты, как профессор, видишь, что студент начинает работать (например, в TI), как ты думаешь, какие общие знания ему (или ей) нужны? Какие базовые знания (помимо своей специальности) стоить стремиться получить?

Ариджит Райчоудхури: Думаю, что если человек преуспевает в работе в этой отрасли, то у него есть широкое понимание множества тем. Сейчас я советую своим студентам проходить курсы по разным направлениям, а не только касающиеся области их исследований. Хороший пример специалисты, занимающиеся техпроцессами. Им нужно хорошо разбираться и в физике, и в химии.

Людям, работающим с устройствами, действительно необходимо понимать материалы. Если у них нет этих знаний, то это проблема. Специалистам по материалам труднее разбираться в устройствах и технологиях.

Джунко Йошида: Специалисты по материалам не смогут разобраться в устройствах? Думаю, ты предвзят, ха-ха, но ничего страшного.

Ариджит Райчоудхури: Думаю, понимание основ химии будет очень полезно. Поскольку меняется парадигма технологий, мы ищем новые материалы.

Точно так же я думаю, что проектировщики схем (и особенно разработчики аналоговых устройств) не имеют математической базы, либо уже забыли ее. Так что я думаю, что если они придут в TI или другую подобную компанию, то им придется переучиваться.

Порой у людей есть необходимый набор навыков, но нет общих инженерных знаний математики, физики и химии, которые часто пригождаются.

Джунко Йошида: Когда ты пришел в TI, ты был совсем молод. У тебя тогда еще не было Phd?

Ариджит Райчоудхури: Нет.

Джунко Йошида: Нет? Ладно. Итак, когда ты пришел в компанию, ты думал, что хотел бы узнать какие-то вещи раньше?

image


Ариджит Райчоудхури с микрофоном на DAC в 2018 году

Ариджит Райчоудхури: У меня были все базовые знания, но я не знал как соединить все эти точки между собой.

Как этот конкретный материал связан с другим? Думаю, в колледже этому не научиться, потому что все эти курсы разделены по семестрам. В какой-то момент все эти знания должны объединиться во что-то цельное. В первые 6 или 8 месяцев в TI я пытался понять найти связи и зависимости между всеми этими компонентами.

В настоящее время университеты пытаются внедрять больше практических курсов по дизайну на старших курсах (и даже у аспирантов), и я думаю, что это поможет.

У некоторых людей есть естественный навык взламывать и писать ПО, разбирать различные вещи и собирать их обратно. Я думаю, что такие люди лучшие инженеры. Когда соберут все воедино, они смогут здорово пользоваться всеми своими знаниями.

Таким образом, я думаю, что важно внедрять больше вертикальных проектов и курсов.

Новые курсы


Джунко Йошида: Последний вопрос. Сейчас ты разрабатываешь новые курсы, как ты думаешь, какие темы в следующем году будут обязательными для изучения?

Ариджит Райчоудхури: Я рассказываю об интегральных микросхемах. С точки зрения этих курсов, думаю многие студенты уже хорошо подкованы. Им просто интересно как работают инструменты автоматизации проектирования электроники.

Например, им может быть интересно узнать о новинках от Synopsys, или о новых инструментах, которые создает Cadence И они хотят просто выполнять проекты и получать новые навыки.

На самом деле, я возьму отпуск на осенний семестр я хочу создать новый курс для весеннего семестра, и буду читать его, когда вернусь. Когда аспиранты (а я в основном преподаю аспирантам) выпускаются, не имея хорошего понимания методов работы с сигналами и шамами это проблема. Особенно для инженеров микросхем.

В области СБМИ хороших фундаментальных курсов немного в основном из-за отсутствия спроса со стороны студентов. Они просто хотят изучать то, что расширит их набор навыков.

Они просто не понимают, что эти навыки появятся вскоре после выпуска. На самом деле, им нужны фундаментальные знания.

Если вы взглянете на учебную программу курсов по СБМИ, почти ни в одном из них не рассказывают об основах схемотехнического проектирования (и так по всей стране).

Ричард Куиннелл/ Джунко Йошида: Ариджит, большое спасибо за твое время.




image

Вакансии
НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.

У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.

В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.

Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.



О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Подробнее..

Перевод У Qualcomm огромные планы на работу в автомобильной индустрии

10.02.2021 12:04:06 | Автор: admin
image


Разговор с Накулом Дуггалом главой автомобильного подразделения Qualcomm


На этой неделе компания Qualcomm провела онлайн-мероприятие, сосредоточенное на автомобильной тематике. Цель этого мероприятия представить себя Tier-1 поставщикам и автопроизводителям как надежного партнера.

Недавние успехи Qualcomm связаны с трендами в областях 5G, ИИ и ADAS, а также с переходом автомобилей к облачным технологиям. Автопроизводители стараются угнаться за концепцией умного автомобиля они считают, что она поможет им повысить постпродажную выручку благодаря обновлениям ПО, различным функциям и услугам на протяжении всего срока службы автомобиля.

Компании потребовалось много времени и усилий для того, чтобы прийти к своему нынешнему положению. Двадцать лет назад первым выходом Qualcomm на автомобильный рынок стали технологии сетевого взаимодействия, которые позволили компании стать заметным игроком на рынке информационно-развлекательных систем. С тех пор роль Qualcomm существенно выросла. Во время онлайн-мероприятия представители компании рассказывали о лидерстве Qualcomm в области V2X связи в Китае и на рынке ИИ в бортовых панелях, дизайн которых получил награды и премии от более чем 20 автопроизводителей.

Также Qualcomm объявила о расширении партнерских отношений с GM. В соответствии с контрактом, GM заменит свои нынешние ADAS-решения на системы, основанные на платформе от Qualcomm Snapdragon Ride. Представители Qualcomm не уточнили когда их системы окажутся в автомобилях от GM. Тем не менее, премии от GM стали трамплином для Qualcomm, поскольку раньше компания считалась отстающей на рынке ADAS. Qualcomm заявила, что над ADAS на базе их платформы Ride работают многочисленные неназванные OEM-производители.

image

Открытое и масштабируемое


Руководители Qualcomm приложили немало усилий, чтобы характеристика открытое и масштабируемое стала мантрой в продвижении как салонных систем на Snapdragon, так и платформ для езды.

Платформа Ride, например, поставляется с интегрированным и проверенным ПО от стека для системы восприятия и системы политики вождения до помощи при парковке и мониторинга водителя. Согласно утверждениям Qualcomm, в разработке и оптимизации ПО приняли такие ведущие отраслевые компании как Arriver (подразделение программного обеспечения Veoneer), Valeo и Seeing Machines.

image

Принимая во внимание тот факт, что рост автомобильной индустрии с невероятной скоростью является ключевым фактором, Криштиану Амон (президент и генеральный директор Qualcomm) считает, что наличие открытой платформы с качественным ПО от доверенных партнеров как альтернатива самостоятельной разработке целесообразная стратегия. Это замечание прозвучало как тонкая критика Mobileye, конкурента Qualcomm.

Qualcomm передает OEM-производителям масштабируемые решения, интегрированные с коммерческим программным обеспечением. Компания хочет, чтобы OEM-производители внедрили их в кратчайшие сроки, то время как сама Qualcomm также работает в адском темпе так сказал Накул Дуггал, старший вице-президент и старший менеджер по автомобильной промышленности Qualcomm Technologies.

В эксклюзивном интервью EE Times Дуггал подчеркнул, что Qualcomm работает с партнерами с надежными коммерческими решениями, которые интенсивно тестируются на дорогах в разных частях мира. Дуггал подчеркнул важность программного обеспечения, написанного в соответствии со стандартами безопасности. Мы не используем то, что работает только в демонстрациях. Qualcomm предлагает OEM-решения, которые можно развернуть сразу же, поскольку они уже соответствуют требованиям NHTSA и NCAP, пояснил он.

Также партнерские отношения Qualcomm влияют на развитие салонных решений на основе Snapdragon. Мы одна из немногих компаний, которые могут сказать, что они рады сотрудничать с Google в работе над автомобильными решениями, сказал Дуггал. Также Snapdragon поддерживает работу с Алексой от Amazon. Отмечая популярность Алексы, Дуггал заявил, что Qualcomm может интегрировать голосовых ассистентов прямо в процессоры.

Позиционируя себя как альтернативу таким компаниям, как Mobileye, Nvidia и NXP Semiconductors, Qualcomm демонстрирует скромность в своем подходе и серьезное отношение к автомобильному рынку.

Транспорт это сложный и глобальный бизнес. Наш подход во многом связан с работой с партнерами, будь то специфическая индустрия, технология или регион, подчеркнул Дуггал. Мы хотим внедрять в наши платформы лучшие решения именно поэтому наши платформы всегда открыты.

Также в заявлениях Qualcomm подчеркивается, что компания работает на автомобильном рынке не для того, чтобы вызвать шок и трепет перед беспилотными автомобилями. Наш приоритет бизнес, а не заголовки, подчеркнул Дуггал. Это замечание также направлено на Mobileye (поскольку компания пообещала выпустить потребительскую систему беспилотной езды к 2025 году).

Разработка 5-нм чипов


Qualcomm считает, что 2 уровень автономности золотая середина для ADAS. Этот подход делает платформу масштабируемой. На конференции было объявлено, что платформа Ride подведена к первому уровню программы оценки новых автомобилей (NCAP), идеальному для ADAS, устанавливаемых на лобовые стекла.

Благодаря этому, Snapdragon Ride поддерживает широкий спектр функционала помощи водителю от функций 1 уровня и систем активной безопасности (2 и 2+ уровни) до полноценной беспилотной езды (4 уровень).

Qualcomm предлагает чипы, сделанные по 5-нм техпроцессу, открывая двери как для создания отдельных решений, так и для доработки существующих. Согласно заявлением Qualcomm, Snapdragon Ride из системы производительностью в 100 TOPS для камер, устанавливаемых на лобовые стекла становится модулем выдающим 700 TOPS и потребляющим менее 5 Вт, которого будет достаточно для беспилотной езды.

Дуггал сказал, что образцы 5-нм чипов (они будут доступны как для ADAS, так и для салонных цифровых панелей) предоставлены некоторым OEM-производителям с конца прошлого года. Также он добавил, что более широкое распространение образцов начнется этой весной.

Отвечая на вопрос о начале массового производства чипов, Дуггал отметил: Если мы говорим о поставках первым клиентам, то они будут осуществляться в 2023 году. Скорее всего, это будет конец 2023 или начало 2024 года.

Размытые границы между умным салоном и ADAS


По мере того, как автопроизводители углубляются в электрификацию транспортных средств, им все больше хочется перенести на автомобили архитектуру электросамокатов, сказал Дуггал. По мере отхода от устаревших систем и технологий, многие стремятся к современным архитектурам электроники и электротехники.

image


Времена, когда для реализации какой-либо функции, добавляли дополнительный блок управления, прошли. Автомобильная промышленность отказывается от систем, перегруженных микроконтроллерами. Некоторые производители рассматривают зональный подход как вариант решения своих задач. В своем выступлении Дуггал отметил, что в конечном итоге автопроизводители перейдут к централизованным вычислениям.

В нашем интервью Дуггал сказал, что системы централизованных вычислений основаны на структурах с системами на чипах. Он отметил, что это решение универсально и гарантирует безопасность.

Благодаря такому подходу, базовые блоки чипов для ADAS и салонных систем имеют много общего. Оба эти чипа поддерживают графические процессоры (в том числе многоядерные), различные цифровые процессоры и ускорители, пояснил Дуггал. Затем, на более высоком уровне в систему внедряется программный каркас, добавил он. Первым модулем станет гипервизор, поддерживающий работу с несколькими контейнерами с виртуальными разделами.

Далее, среду для запуска ПО и приложений каждый производитель может выбирать сам. Например, сначала можно использовать систему мониторинга водителя в салоне, а затем перенести ее в чип с ADAS, работающий под управлением системы 2 уровня. У нас есть поддержка таких случаев, сказал Дуггал. Никаких проблем.

Грань между приложениями и средами стирается, считает Дуггал. Чтобы граница между ними была размытой, но при этом архитектура оставалась четкой и согласованной, им нужна общая аппаратная структура.

Как Qualcomm собирается побеждать?


Сотрудничая со многими партнерами (от Veoneer до GM) Qualcomm стремится к победе на автомобильном рынке.

Признавая, что крупнейший в мире производитель мобильных чипов никогда первым не выходил на рынок автомобильной промышленности (не говоря уже о том, чтобы доминировать на нем), Дуггал привел примеры из различных отраслей. В Qualcomm никогда не думали о том, чтобы взломать рынок ADAS (на котором, очевидно, рулит Mobileye)

Я считаю Mobileye фантастической компанией. Я думаю, что они проделали отличную работу в области компьютерного зрения и ИИ им удалось решить очень сложные задачи, сказал Дуггал. Отдавая должное Mobileye, Дуггал отметил, что В Qualcomm придерживаются мнения, что все технологии демократичны. Учитывая все существующие современные решения, я не думаю, что остались неразрешимые проблемы. Дуггал продолжил эту мысль: Мы понимаем суть проблем и знаем, что нужно для их решения, также понимаем временные рамки, в которые проблемы должны решаться. Именно поэтому у нас обширные партнерские отношения.

Второй принцип компании: понимать потребности клиентов. Наши клиенты, особенно в автомобильной сфере, любят иметь выбор. Они не хотят ограничиваться одним решением. Это первое, чему я научился в автомобильном бизнесе. Нужно отслеживать все варианты выбора, которые есть у ваших клиентов и убедиться, что вы номер один в этом списке.

Наконец, Дуггал отметил, что когда речь идет об ADAS, автопроизводители хотят работать с тем, за что они будут готовы взять на себя ответственность. Все больше и больше автомобилей получают функции автоматизации, и автопроизводителей начинают беспокоить вопросы ответственности. Ответственность в конечном итоге понесет либо водитель/владелец автомобиля, либо автопроизводитель, который отвечает за безопасность и защищенность автомобиля. Нет третьей стороны, которая будет готова взять ответственность на себя.

Дуггал считает, что в таком контексте прозрачность становится особенно важной. Автопроизводители должны знать, что они встраивают в свои автомобили.

Редакция EE Times считает, что решение, запечатанное в черный ящик это закрытый гроб.




image

Вакансии
НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.

У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.

В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.

Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.



О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Подробнее..

Перевод Рынок тепловидения развивается и на него выходит компания Owl

29.01.2021 08:04:08 | Автор: admin
image

Teledyne объявила о приобретении Flir Systems, занимающейся тепловизорами. Сумма сделки составила 8 миллиардов долларов наличными и акциями, и она дала четкий сигнал всем автопроизводителям: тепловидение набирает обороты.

Этот шаг со стороны Teledyne хоть и несколько внезапен, не должен вызывать удивления.

2020 год научил нас тому, что ни в беспилотных автомобилях (многие из которых сейчас тестируются на публичных дорогах), ни в ADAS-решениях пока нет систем зрения, которые работали бы в любых погодных условиях, в любой местности, на протяжении всего дня и в темноте.

С одной стороны, разработчикам беспилотных автомобилей удалось собрать объемные логи о поездках беспилотных автомобилей с посадкой и высадкой пассажиров в солнечной Аризоне, тест-драйвах в Флориде и круизах по центру Сан-Франциско (как правило машины заезжали только в определенные районы и только в определенное время). С другой стороны, никто не показывает роликов, в которых машины-роботы ездят в условиях тумана, дождя, снега, метели, низкой освещенности и в полной темноте.

Именно поэтому на рынке сейчас есть большие возможности для компаний, занимающихся датчиками включая тепловизоры.

Сторонники тепловизоров (такие компании как Flir, Adasky и Foresight) встраивали свои решения как обязательные компоненты в наборы датчиков для продвинутых систем помощи водителю и беспилотных автомобилей. Некоторые тепловизоры были разработаны в качестве дополнительной функции для повышения комфорта езды, и в стандартную комплектацию не входили.

Фил Мэгни, основатель и президент VSI Labs сказал нам: Самая удачная сфера применения камер с тепловизорами распознавание пешеходов в условиях низкой освещенности В настоящий момент ведомства, регулирующие нормы безопасности, еще не тестируют этот функционал, но как только к нему будут сформированы требования, в ADAS-решения сразу будут встроены камеры с тепловизорами".

В своем недавнем интервью EE Times Чак Гершман, генеральный директор Owl Autonomous Imaging (стартап из Рочестера, штат Нью-Йорк) сказал, что его компания присоединяется к гонке тепловизоров.

Компания Owl представила молекулярный тепловизор, создающий изображения высокой четкости с трехмерной картой дальностей, пояснил Гершман.

На вопрос об особенностях этой технологии Гершман отметил, что решения от Flir, Adasky и Foresight выдают VGA-изображения, а не HD. Также решения от Flir и Adasky выдают двумерные изображения. Устройство от Foresight строит трехмерное изображение, но в системе используется четыре камеры. Owl утверждают, что в их системе используется только одна.

Ни одна из компаний-разработчиков не продвигает свои продукты как универсальные датчики для ADAS. Тем не менее, все они бросают вызов общим убеждениям о традиционных наборах датчиков. Многие считают, что в наборе по умолчанию хватит камеры видимого света и радара (возможен еще лидар, если пройдет по стоимости).

Сторонники тепловидения отмечают, что привлекательность этой технологии заключается в том, что она может повысить производительность ADAS-решений (и беспилотных автомобилей) в различных погодных условиях, включая пыль, смог, туман, дождь и снег.

Кто такие Owl


Owl компания-новичок на рынке тепловизоров для автомобильного рынка. В компании трудятся 15 инженеров (некоторые из них раньше работали в Kodak и занимались разработкой технологии цифровой фотографии). Сейчас Owl готовится к инвестиционному раунду А.

Отмечая обширную домашнюю работу своего стартапа, Гершман сказал: Нам нелегко было выйти на этот рынок.

Датчик от Owl работает в длинноволновом и среднем инфракрасном диапазоне (LWIR и MWIR) и полностью пассивен. Как и в случае с другими тепловизорами, это устройство основано на принципе, согласно которому все объекты излучают тепловую энергию. Как сказали бы инженеры из Owl, у всех объектов есть уникальная тепловая сигнатура.

Другим же датчикам напротив, необходимы активные источники света/энергии. Так, например, камеры видимого света зависят от солнечного света, уличных фонарей или фар. Лидары посылают лазерные лучи и засекают энергию отражений для измерения времени полета. Радары посылают радиосигналы и замеряют их отражения.

Одно из явных преимуществ тепловизоров заключается в отсутствии необходимости полагаться на источники света для обнаружения объектов. Впрочем, возникает вопрос насколько точно тепловизоры могут классифицировать объекты и фиксировать их скорость и расстояние до них.

Согласно заявлениям Owl, их устройство может делать все: обнаруживать объекты, распознавать их и определять их дальность/скорость днем, ночью и в любую погоду.

Основные компоненты тепловизора от Owl


Устройство от Owl состоит из трех компонентов: монокулярного тепловизора; чипа, который принимает фотоны, преобразует их в электроны и оцифровывает данные и мультиапертурной оптической линзы, которая в сочетании со сверточной нейронной сетью стоит трехмерную карту глубин.

image

Owl утверждает, что тепловизор компании может формировать данные о глубине и дальности с помощью одной камеры, не полагаясь на стереозрение.

Тепловизоры, формирующие трехмерные карты глубин


Для получения информации об удаленности объектов, Owl сделали несколько интересных вещей. Во-первых, мультиапертурный объектив камеры в тепловизоре захватывает разные перспективы одного и того же изображения. Используя методы вычислительной фотографии, датчик от Owl синтезирует цельное изображение для каждого кадра в потоке.

Во-вторых, для определения расстояния до объектов в датчике от Owl используется сверточная нейронная сеть. Вместо обучения сети на новых датасетах, основанных на изображениях с тепловизора (сбор данных для нескольких датасетов требует много времени), инженеры из Owl обучали сеть с помощью стереовидео применяя метод, который называется Transfer learning.

Как объяснил Гершман, во время работы датчика используется как мультиапертурная оптика, так и наша предобученная нейронная сеть, которая позволяет оценивать смещения пикселей для вычисления расстояния. Также мы используем метод оптического потока, который работает посредством измерения смещений пикселей в кадрах. В конечном итоге, сочетание этих методов позволяет нам оценивать удаленность объектов с помощью одной камеры.

На этом видео от Owl видно, как черно-белый видеопоток, получаемый с тепловизора, перекрывается цветной картой глубин, получаемой от нейросети.

image

На видео слева представлен отраслевой стандарт двумерной визуализации с прямоугольниками классификации объектов. На изображении справа представлен результат работы пассивного трехмерного тепловизора от Owl также с объектами, выделенными рамками. Исходное изображение выводится в черно-белом спектре, цвета накладываются в результате работы алгоритмов ИИ и отражают удаленность объектов в кадре. Для классификации объектов на обоих изображениях используется Yolo v5.

Гершман подчеркнул, что черно-белый видеопоток с тепловизора и трехмерная карта генерируют одновременно, а затем объединяются. По его мнению, такие методы измерения дальности в сфере тепловидения ранее не применялись.

Конечно, как признал Гершман, оценка дальности объектов с помощью нескольких камер существует уже давно. Более того, оценка дальности с использованием одиночной камеры с помощью эталонов тоже не нова. Под эталоном Гершман подразумевает заранее определенный размер объекта в сцене. Так, например, если я помещу одиночную камеру на переднюю часть поезда и заранее узнаю ширину путей, я смогу оценивать расстояние с помощью подсчета пикселей между ними, поскольку абсолютная ширина путей не меняется, пояснил Гершман.

Трехмерный тепловизор от Owl, в свою очередь, использует для определения расстояния сверточную нейронную сеть. Этот подход сравнительно нов, отметил Гершман. Впервые он был представлен в академической литературе в сентябре 2016 года в статье под названием Unsupervised Monocular Depth Estimation with Left-Right Consistency

По словам Гершмана, Owl постоянно совершенствует свою нейросеть с помощью дополнительных итераций обучения.

image

На видео от Owl видно, что в тепловом потоке измеряется расстояние и распознаются велосипедисты, транспортные средства, пешеходы и припаркованные автомобили. В видеопотоке же наоборот, почти все эти объекты остаются нераспознанными. На изображении выше подробно разобраны некоторые из важных объектов. Обратите внимание на кадр с двумя велосипедистами (изображение вверху слева) и кадр с внедорожником и женщиной (слева внизу), снятые тепловизором от Owl и кадры, снятые обычной камерой (вверху и внизу справа).

Хоть Owl и не стремится вытеснить RGB-камеры и заменить их своими тепловизорами, Гершман утверждает, что тепловизоры их компании обеспечивает больший угол обзора.

Дальность обзора RGB-камеры ограничена дальностью освещения ваших фар примерно 40-50 метров, ширина освещенного участка равна ширине фар. Мы же хотим создать датчик с широким углом обзора от 105 до 110 градусов.

Тепловизор от Owl против радара


В последнее время многие компании, занимающиеся радарами, говорят о собственных трехмерных и четырехмерных датчиках.

Признавая прогресс в этой области, Герман считает, что радары все еще генерируют изображения со слишком низким разрешением.

В разговорах о разрешении есть простая лакмусовая бумажка для проверки четырехмерных радаров. Предположим, что в поле зрения такого датчика попадет большой автомобиль. Затем рядом окажется человек. Ясно, что автомобиль больше и выше.

Проблема радара в том, что он увидит машину, а не человека. Из-за того, что радары посылают радиосигналы и обрабатывают их отражения, они скорее заметят автомобиль, потому что чем больше объект, тем больше энергии от него возвращается. Более слабый отклик, исходящий от меньшего и менее твердого объекта потеряется. Именно поэтому радары считают шумными, сказал Гершман.

По сравнению с радарами, тепловизор от Owl создает менее зашумленные изображения более высокого разрешения.

Лидар против тепловизора от Owl


Мэгни скептически относится к качеству трехмерных изображений, генерируемых тепловизором от Owl, в контексте сравнения с лидарами. Он считает, что лидары предельно точны, поскольку для расчета дальности они замеряют время полета лучей. Тепловизор от Owl, по его мнению, наоборот, просто делает оценку.

Здесь мы возвращаемся к изначальному вопросу: в чем реальное преимущество тепловизора от Owl перед лидаром?

Гершман из Owl считает, что лидары создают разреженные облака точек, что делает обнаружение и классификацию мелких объектов на большом расстоянии ненадежной.

Также он добавил, что Как правило точки в облаках лидаров имеют довольно хорошую точность порядка 10 см. Однако эта точность основана на возвращаемом наборе точек. Поскольку лидары формируют разреженные облака, объекты на большом расстоянии могут быть не задеты лучами, а значит не будут замечены.

По словам Гершмана, плотное облако точек, генерируемое датчиком от Owl позволяет получать информацию об удаленности больших и малых объектов даже на большом расстоянии, что позволяет активировать экстренное торможения для предотвращения контакта с пешеходами, велосипедистами и животными.

Впрочем, Гершман также отметил, что цель продвижения их датчика не в том, чтобы вытеснить или заменить камеры или радары. Наша цель дополнить существующие датчики, резюмировал он.

Почему OEM-производители прохладны настроены прохладно


Несмотря на все очевидные преимущества тепловизоров (работа в любую погоду, в условиях низкой освещенности и при ее полном отсутствии), OEM-производители настроены к ним весьма прохладно, отметил Мэгни.

Во-первых, эти датчики дороги. Аргумент стоимости также применим к автопроизводителям, которые не хотят добавлять лидары в свои ADAS-решения.

По словам Гершмана, Owl ведет переговоры примерно с 40 компаниями. включая Tier-1 и OEM-производителей, которые уже тестируют прототипы устройств от Owl. Также он добавил, что в первой половине 2021 года компания запустит еще ряд пилотных проектов.

Новая и улучшенная версия устройства должна выйти в середине 2021 года. Отметив, что новая версия будет стоить дешевле нынешней. Гершман сказал, что Owl рассчитывает продавать свои тепловизионные камеры в период с 2023 по 2025 год по цене 200 долларов.

Мэгни отметил, что вторая причина скепсиса со стороны OEM-производителей заключается в сложности установки. Тепловизор нельзя установить за лобовым стеклом. Оптические свойства стекла не позволят датчику работать корректно, а значит для него нужно найти другое место. Как правило, в таких случая речь идет о крыше.

Гершман согласился. Наш датчик не может быть установлен за лобовым стеклом. Лобовое стекло либо слегка опускается, либо линия крыши приподнимается вокруг камеры. Впрочем, он отметил, что датчик от Owl (который умещается на ладони) может быть установлен внутри фары. Пластик позволит передавать и получать тепловую энергию.




image

Вакансии
НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.

У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.

В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.

Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.



О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Подробнее..

Перевод Почему Qualcomm стремится к доминированию на рынке мониторинга водителей (DMS)

02.02.2021 08:07:36 | Автор: admin
image

На CES 2021 стало ясно, что салонные системы ИИ становятся трендом в автомобильной индустрии. Такое положение дел серьезно повлияет на рынок систем мониторинга водителей и Qualcomm стремится к доминированию на этом рынке.

Учитывая, что речь идет о технологии, о которой люди почти ничего не знают и которую эксперты называют устаревшей, системы мониторинга водителей переживают период повышенной активности (хотя об этом почти никто не говорит).

Я выделила четыре стратегии развития автомобильных систем мониторинга водителей: цифровые панели/информационно-развлекательные системы, помощь водителям при езде по трассам, выход на китайский рынок и сотрудничество с NCAP. Это первая из двух статей, в которых я расскажу о каждой из этих стратегий, предложу свои оценки процесса разработки, опишу ключевые проблемы и представлю ключевых поставщиков решений на этом рынке.

В этой статье мы поговорим цифровых салонных/автомобильных решениях и помощи при езде по трассам. Во второй статье (она будет опубликована позже) будут рассмотрены менее эффективные и более затратные стратегии по выходу на китайский рынок и сотрудничеству с NCAP.

Цифровая панель/информационно-развлекательная система


image

Цифровые панели и информационно-развлекательные системы станут сердцем революционных решений для салонных систем ИИ, которые вот-вот обрушатся на автомобильную промышленность. Грядет захватывающая битва между Qualcomm и Nvidia за создание пользовательского интерфейса, который к середине десятилетия станет стандартам для всех автопроизводителей. Представьте, что все, что вам нравилось в интерфейсе смартфонов (насыщенные контентом экраны высокой четкости) будет встроено в ваш автомобиль. Наконец-то.

Накул Дуггал поведал о масштабах автомобильной экосистемы от Qualcomm во время своей презентации на Reuters Automotive Summit. Вы можете посмотреть презентацию полностью, а вот скриншот с ключевой информацией.

image

На этом слайде представлены почти все Tier-1 производителеи, продукты которых используются в салонных и автомобильных решениях: Alps Alpine, Aptiv, Bosch, Continental, Denso, Garmin, Harman, LG, Mobis, Panasonic и Visteon.

Справа мы также можем увидеть, что Qualcomm сотрудничает с Amazon и Google почти наверняка с целью интеграции Alexa Auto и Android Automotive OS. Также Qualcomm сотрудничает с Blackberry для интеграции платформы QNX Car в свои информационно-развлекательные системы.

Компания Seeing Machines представлена как эксклюзивный поставщик систем мониторинга водителя для автомобильных решений от Qualcomm. Думаю, причина этого партнерства явное лидерство Seeing Machines в области автомобильных систем мониторинга водителей. Seeing Machines добилась заметного прогресса в работе над надежностью оптики и доказала качество своих алгоритмов компьютерного зрения, начав с наименее гостеприимной транспортной области: грузовых автомобилей в горнодобывающей промышленности.

Также Seeing удалось подтвердить корректную работу своего ПО для отслеживания головы, лица и направления взгляда в авиасимуляторах, в которых для определения паттернов осмотра приборов пилотами-стажерами начали использовать сложные системы анализа взгляда. Куда смотрит пилот, как часто и как долго все это имеет решающее значение в контексте навыков и умений управления самолетом.

Со временем решения с этими технологиями будут встраиваться в кабины авиалайнеров и для отслеживания паттернов взгляда, анализа отвлечения и распознавания сонливости и нагрузки как у первого, так и у второго пилота. Двадцать лет разработок и исследований Qualcomm, а также знания и опыт работы в горнодобывающей промышленности позволяют компании строить планы по внедрению надежных систем мониторинга состояния водителей в 2024 году.

Системы мониторинга водителей для цифровых панелей и автомобилей позволят расширить диапазон возможностей технологий отслеживания взгляда. С этими возможностями компании смогут предложить невероятный пользовательский опыт вряд ли вы поверите, что такое возможно в автомобилях для массового рынка. Как и в случае со смартфонами премиум-класса, производительность и функциональность будут важнее низкой цены, поскольку битва технологических гигантов из Кремниевой долины переходит с арены сотовых телефонов на автомобильную.

Автопроизводители, которые хотят конкурировать с Tesla, будут сотрудничать с Nvidia, а автопроизводители, которые хотят продвинуться в работе над цифровыми панелями будут работать с Qualcomm. Intel снова упустила ключевой технологический поворот и не имеет жизнеспособной стратегии для рынка автомобильных систем мониторинга водителей.

У Seeing Machines есть очень хорошие возможности для захвата рынка цифровых панелей и рынка автомобильных систем к середине десятилетия. Исключением станут автомобили на базе системы Cerence Look от Nvidia и с системой отслеживания направления взгляда от Smart Eye. Одним из таких автомобилей станет грядущий флагман EQS от Mercedes-Benz. Думаю, в будущем умных автомобилей только одна компания захватит лидерство и станет поставщиком систем мониторинга водителей.

Помощь при езде по трассам


Ответственные автопроизводители, похоже, повсеместно настроены использовать системы мониторинга водителей для отслеживания чрезмерной расслабленности из-за автоматизации езды мы стали свидетелями проявлений подобного поведения среди владельцев автомобилей от Tesla. Неэффективность датчика крутящего момента на рулевом колесе в Tesla, встроенного для отслеживания внимания водителя при включенном автопилоте, хорошо задокументирована и прекрасно продемонстрирована на этом видео.



Представленная еще в 2017, система Super Cruise от Cadillac стала первым примером решения, оказывающего помощь при езде по трассам. Super Cruise позволяет эффективно отслеживать состояние водителя с помощью видеорегистратора и ПО от Seeing Machines.

В 2021 году BMW, похоже, собирается выпустить новое поколение своей системы автоматизации езды в новой модели iX. Ford готовится представить Active Drive Assist в F-150 и Mustang Mach-3, а Mercedes-Benz будет встраивать свое аналогичное решение в новый S-Class. Мои исследования показывают, что все три автопроизводителя последовали примеру Cadillac и сотрудничали с Seeing Machines.

Большинство автопроизводителей отказались от краткосрочных и среднесрочных планов на рынке систем беспилотной езды в частных пассажирских автомобилях во многом из-за проблем со стоимостью, ответственностью и надежностью. Вместо этого компании работают над не менее сложными системами автоматизации езды, в которых ответственность возлагается на водителя именно он будет отвечать за вождение в любой отрезок времени.

Такое положение дел на рынке привело к появлению терминов вроде Уровень 2+, Уровень 2++, Уровень 3- и даже Уровень 2.99, поскольку автопроизводители отказываются от автомобильных систем выше второго уровня и ниже третьего и стремятся делать упор на отличия своих продуктов от конкурирующих.

image

Некоторые из наиболее интересных современных систем помощи при езде по магистралям разработаны компанией Veoneer. Подход этой компании практически уникален он позволяет объединить лучшие качества водителей-людей с лучшими качествами ИИ, чтобы обеспечить так называемое совместное вождение. Думаю, в ближайшие месяцы я напишу о совместном или дополненном вождении впервые об этой идее я писала в апреле 2019 года.

Системы мониторинга водителей для езды по трассам будут очень производительны, но даже такого уровня не будет достаточно для решений с цифровыми панелями и решений, встроенных в автомобили. Думаю, что в основном на этом рынке будут соревноваться Nvidia, Qualcomm и Xilinx. Поддержка функциональной безопасности будет иметь решающее значение, поскольку я думаю, что функции мониторинга водителей и функции ADAS будут сближаться для повышения безопасности на дорогах общего пользования.

Mobileye быстро придет к пониманию последствий того, что компания сосредоточила усилия на беспилотной езде, картографировании (REM), стилях вождения (RSS), FMCW-лидарах и умном радаре и упустила тренд систем мониторинга водителей. Qualcomm, для сравнения, заметила этот тренд и реагирует на него возможно, благодаря сотрудничеству с Veoneer.

Intel вот-вот узнает, что даже за 15.3 миллиарда долларов можно купить компанию с близорукой продуктовой стратегией. Думаю, им будет обидно осознавать, что в 2017 году можно было за несколько миллионов долларов купить Seeing Machines. Судьба Амнона Шашуа, генерального директора Mobileye, зависит от реализации обещания по созданию потребительских систем беспилотной езды к 2025 году я к этому отношусь довольно скептически.

Судя по всему, к середине десятилетия Seeing Machines будет доминировать на рынке систем мониторинга водителей в сегменте помощи при езде по трассам благодаря техническому превосходству над такими конкурентами как Cipia (ранее Eyesight), Jungo, Mitsubishi, Smart Eye и Xperi. Превосходство Seeing Machines проявляется в оптике, исследованиях человеческого фактора и захвате надежных и стабильных сигналов в поведении водителей.

Новый взгляд на автомобильную промышленность


image

Технологическая презентация Qualcomm под названием Automotive Redifined (Новый взгляд на автомобильную промышленность) состоится 26-27 января. На ней выступит Накул Дуггал, который руководит автомобильным бизнесом Qualcomm с сентября вместе с президентом и новым генеральным директором компании Криштиану Амоном, возглавившим процесс перехода Qualcomm от сотовой связи к автомобильной промышленности.

Я жду невероятных новостей с этого мероприятия. Как показал декабрьский саммит по Snapdragon, Qualcomm любит привлекать партнеров и клиентов крупными объявлениями, поэтому я ожидаю появления генерального директора Veoneer Яна Карлсона и официального запуска партнерства Qualcomm и Veoneer.

Также мы можем увидеть генерального директора GM Мэри Барру, воодушевленную ее недавним прекрасным выступлением на CES (в нем много говорится о создании электромобилей и экологических проблемах и очень мало об электронике и технологиях).

Хоть прогнозы и бывают либо удачными, либо неверными, я хочу предсказать, что GM может стать первым автопроизводителем, который примет решения от Qualcomm и Veoneer в качестве основы для Ultra Cruise. Также GM планирует начать работу с Google Android Automotive OS и положит начало тренду по внедрению цифровых панелей в салоны.

Не знаю подробностей, но я буду следить за новостями и я уверена в том, что это мероприятие станет почвой для множества громких заголовков. Мои лучшие пожелания Накулу, Криштиану и всей команде Qualcomm они намерены еще раз продемонстрировать, что компания, которая производит меньше всего шума почти всегда добивается наибольшего прогресса.




image

Вакансии
НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.

У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.

В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.

Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.



О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Подробнее..

Перевод NHTSA разрабатывает стандарты безопасности беспилотных автомобилей и у него есть вопросы

03.02.2021 18:19:31 | Автор: admin
image

Примечание: Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA) и Министерство транспорта опубликовали в ноябре прошлого года предварительное уведомление о проекте стандартизации безопасности движения беспилотных автомобилей. Мы попросили Эгиля Юлиуссена, опытного аналитика автомобильной промышленности и обозревателя EE Times рассказать нам об этом. В этом тексте он объяснит нам как NHTSA определяет беспилотные автомобили, что входит в нормы безопасности и какие вопросы управление ставит перед индустрией для улучшения своего законопроекта.

19 ноября 2020 года NHTSA опубликовало предварительную версию своего законопроекта со стандартами безопасности для беспилотных транспортных средств. Комментарии и поправки к этому документу принимаются до 1 февраля 2021 года. Работа над этим документом знаменует начало стандартизации правил работы беспилотных автомобилей. Рекомендации в этом документе могут стать одними из самых важных для автомобильной промышленности на долгие годы. К чему стремится NHTSA и чего мы можем ожидать от этого проекта?

Название законопроекта звучит как Основы безопасности для систем автоматизации езды. Официальная версия документа объемом более чем в 60 страниц была включена в Федеральный реестр 3 декабря 2020 года (18-страничный раздел мелким шрифтом). Также есть ссылка, по которой можно прочитать публичные комментарии, а свои можно оставить здесь.

Для описания аппаратного и программного обеспечения беспилотных транспортных средств управление использует термин Automated Driving System (ADS) (система автоматизации езды прим. переводчика). Далее по тексту я также буду придерживаться этого термина.

Краткое изложение документа


Следующий абзац представляет собой краткое изложение законопроекта об ADS.

Национальное управление безопасностью движения на трассах собирает комментарии к документу с концепциями безопасности систем автоматизации езды (ADS). В этом документе будут объективно определены, оценены и отработаны стандарты безопасности ADS, причем одним из приоритетов документа является гибкость внесения правок и обновлений. Управление стремится использовать существующие результаты и инструменты для формирования данного законопроекта, поскольку работа по развитию современных ADS продолжается. Управление принимает обратную связь по ключевым аспектам, которые могут помочь в разрешении вопросов, связанных с безопасностью автотранспортных средств с учетом инновационных разработок и в соответствии с требованиями органов власти.


Письменные комментарии должны быть отправлены до 1 февраля 2021 г. на Федеральный портал электронного законотворчества: http://www.regulations.gov. Комментарии должны ссылаться на номер дела: NHTSA-2020-0106.

Предпосылки к созданию законопроекта


Управление подошло к работе над этим документом после сбора больших объемов данных и статистики в области беспилотного транспорта. Первые федеральные стандарты безопасности транспортных средств были приняты еще в 1966 году, и даже тогда у управления были статистически данные о ДТП, которые позволяли определять регуляции для снижения количества аварий. Сегодня данных о ДТП гораздо больше, но данных для разработки систем помощи водителю и других систем безопасности не хватает.

Разработать стандарты для ADS сложнее по целому ряду причин:

  • Нет транспортных средств с ADS, которые управление могло бы протестировать и сделать выводы
  • Нет эксплуатационных данных, которые управление могло бы проанализировать
  • Технологии автоматизации езды быстро развиваются, из-за чего стандарты безопасности могут устареть уже через 10 лет
  • У управления не хватает технической экспертизы для разработки собственной ADS

Проблемы, с которыми сталкивается NHTSA


NHTSA, как говорится, оказалось между молотом и наковальней. В публичном поле уже существует критика, в которой говорится, что документ, опубликованный управлением, слишком слаб, лоялен к автомобильной промышленности, а также не содержит технических подробностей и правил безопасности.

Некоторый из этих замечаний обоснованны, но они не учитывают ограничений, с которыми приходилось работать управлению ограниченный бюджет, нехватка технических ресурсов и политические вопросы.

Управлению необходимо заручиться поддержкой со стороны компаний, занимающихся автоматизацией езды, потому что именно они обладают опытом и знаниями технических аспектов, а также потому что этот рынок будет продолжать развиваться. NHTSA встанет на правильный путь, если будет разрабатывать стандарты безопасности для ADS совместно с разработчиками этих систем.

Подход управления к разработке стандартов


NHTSA занималось исследованиями технологий беспилотной езды и выпустило несколько публикаций по данной теме. Большая часть этих публикаций посвящена тому, какие требования имеют отношения к безопасности транспортных средств с ADS. Также управление дорабатывает и адаптирует процедуры тестирования для автомобилей с ADS.

Как управление определяет ADS


ADS это аппаратное и программное обеспечение, которое в совокупности может выполнять задачу динамического вождения вне зависимости от ограничений, связанных с рабочими областями транспортного средства.

Говоря менее техническим языком, ADS обеспечивает функции вождения и управления в ситуациях, на которые рассчитана система.

Что входит в стандарты безопасности для ADS?


Законопроект от NHTSA представляет собой сложный 64-страничный документ со сведениями о нормативных ограничениях, технических подробностях, анализом того, что не работало, обсуждением структуры ADS и правилами безопасности, которые будут внедрены в будущем. Управление внимательно следит за влиянием технического прогресса инноваций и стремится им не препятствовать.

На рисунке ниже представлена общая картина того, что входит в стандарты безопасности ADS, сформулированные NHTSA. Управление полагается на исследования и экспертизу компаний, занимающихся ADS (автомобильных и высокотехнологичных). В левой части представлены меры, предпринятые управлением (черным цветом), а в правой вклад компаний из индустрии (синим цветом). Красный блок посередине потенциальный проект безопасности ADS.

image

Блоки на приведенном выше рисунке соответствуют основному содержанию документа. В законопроекте можно выделить два основных сегмента: технологии, используемые в ADS, и административные меры для внедрения и контроля этих систем. У этих сегментов есть подразделы, представленные на рисунке:

  • Технические исследования управления: результаты исследований и отчеты
  • Технические исследования представителей индустрии: обзор основных технологий беспилотной езды
  • Технические исследования представителей индустрии: предлагаемая структура проекта безопасности ADS
  • Исследования технических процессов в индустрии (стандарты)
  • Административные механизмы регулирования
  • Административные механизмы: методы взаимодействия с индустрией

Управление хочет получить сведения от представителей индустрии и включило в комментарии 25 вопросов. Комментарии принимаются до 1 февраля 2021 года. Перспективы каждого из разделов представлены на рисунке ниже.

Технические меры управления


NHTSA провело множество исследований для подготовки к разработке стандартов безопасности ADS. Управление выпустило четыре отчета:

  • AV 1.0: Приближение революции в области безопасности дорожного движения (сентябрь 2016)
  • AV 2.0: Концепции безопасности (сентябрь 2017)
  • AV 3.0: Подготовка к транспорту будущего (октябрь 2018)
  • AV 4.0: Обеспечение лидирования американской промышленности в области технологий беспилотной езды (январь 2020)

Управление запустило свою инициативу по обеспечению прозрачности и безопасности беспилотных транспортных средств (AV Test), чтобы предоставить общественности доступ к информации о разработке ADS. Этот веб-сайт (AV TEST Initiative | Automated Vehicle Tracking Tool | NHTSA) представляет собой интерактивную среду, позволяющую узнать кто и где проводит испытания беспилотных систем.

NHTSA запустило AV Test в июне 2020 года при поддержке штатов, местных органов власти и частных заинтересованных лиц из индустрии. Веб-сайт предоставляет доступ к данным о деятельности штатов, действующем законодательстве, нормативных актах, мерах по продвижению ADS, а также данные от компаний, занимающихся разработкой и тестированием ADS.

Исследование NHTSA сосредоточено на показателях безопасности беспилотной езды и направлено на определение методов, показателей и инструментов для оценки работы ADS. Эти оценки включают в себя производительность и поведение систем относительно заявленных рабочих областей и объектов в них. Также оцениваются возможности распознавания, методы реагирования на различные события и отказоустойчивость при выходе из рабочей зоны.

Управление разработало несколько моделей и метрик безопасности ADS. Метрика ISM (метрика мгновенной безопасности) оценивает все физически возможные траектории, по которым может смещаться транспортное средство и другие участники дорожного движения с учетом набора их возможных действий. MPrISM (прогнозируемая модель мгновенной метрики безопасности) это обновленный подход, основанный на ISM и дополняющий заложенный в эту метрику метод оценивания.

Технические измерения работы ADS в индустрии: ключевые технологии


Транспортные средства с ADS должны выполнять все функции вождения, которые выполняют водители: чувствовать поведение других участников движения, воспринимать/понимать их действия, планировать траекторию движения, строить путь, контролировать движение, скорость и оценивать тормозной путь. Многие исследования в области беспилотной езды направлены на поиск правильных решений для реализации этих функций.

Инженерные тесты ADS, предложенные представителями индустрии


Управление рассматривало три модели безопасности ADS, предложенные представителями индустрии. Mobileye предложила свою модель RSS (безопасность с учетом ответственности). RSS это математическая модель, в которую включены правила взаимодействия с другими участниками дорожного движения, основанные на здравом смысле. Цель этой модели свести к минимуму вероятность аварии при работе в рамках обычных поведенческих ожиданий.

Nvidia предложила другую модель под названием Safety Force Field. В этой системе применяются численные методы для оценки ситуаций посредством моделирования система оценивает успешно ли ADS справляется с восприятием и контролем окружающей среды и не предпринимает ли неадекватных действий.

В 2018 году Rand выпустила отчет, в котором были предложены модели безопасности, в которых рассматривались способы определения и измерения безопасности ADS.

Индустриальные стандарты безопасности ADS


В стандарте ISO 26262 описываются методы оценки функциональной безопасности при разработке электрических и/или электронных систем. Это основной стандарт для ADAS-решений и будущих ADS.

Стандарт ISO 21448 (или Безопасность предполагаемых функций SOTIF) предназначен для оценки функций, для которых информационная осведомленность играет решающую роль (а также для систем, в которых информационная осведомленность обеспечивается за счет использования сложных датчиков и алгоритмов обработки, особенно если речь идет о системах экстренного вмешательства). SOTIF не распространяется на неисправности, указанные в ISO 26262.

UL 4600 это технологический стандарт, который предназначен для использования производителями при разработке ADS в первую очередь для них он и был разработан.

Административные механизмы: добровольные меры оценки безопасности ADS


В документе AV 2.0, опубликованном управлением, представлена концепция добровольной самостоятельной оценки безопасности (VSSA). В этом документе определены 12 факторов безопасности, которые разработчики ADS должны учитывать при разработке и тестировании своих систем. По состоянию на 14 января 2021 года, свои отчеты подали 26 компаний (см. Voluntary Safety Self-Assessment | NHTSA)

Также большую роль в стандартизации безопасности (особенно ADAS) играет NCAP. Имеет смысл добавить оценки безопасности ADS в новых версиях стандартов NCAP. Например, в новые версии их документов можно внедрить тест на прохождение полосы препятствий данные о его результатах будут полезны для покупателей автомобилей, участвующих в программе сертификации NCAP.

В настоящее время перспективы развития технология для ADS неясны и зависят от множества будущих достижений и инноваций. Следовательно, неясными остаются и соответствующие нормативные показатели эффективности и пороги безопасности. Именно поэтому NHTSA стремится повысить безопасность через добровольные рекомендации, а не через строгие регуляции и требования.

Административные меры: регуляции


NHTSA уже приняло меры, чтобы добиться раскрытия данных и передачи сведений о предоставлении исключений из действующих нормативных актов. Примером такой ситуации может служить тот факт, что компании Nuro позволили разворачивать транспортные средства с ADS для перевозки товаров.

Управление обладает широкими правовыми полномочиями в области безопасности транспортных средств и может применять их для снижения количества ДТП и смертей/травм в их результате. NHTSA считает, что в какой-то момент правовое регулирование ADS станет необходимостью и изучает его способы. Управление может создать новые правила или изменить существующие для регуляции беспилотных транспортных средств.

Обычно управление использовало свои полномочия двумя способами:

  • Либо чтобы обязать компании внедрять проверенные технологии в соответствии со стандартами для удовлетворения требованиям безопасности, а также чтобы подгонять технологии к минимальным требованиям
  • Или чтобы регулировать добровольно внедренные технологии, предъявляя к ним минимальные требования безопасности

Также управление рассматривает возможность внедрения нового способа регуляции стандартов в связи с быстрыми изменениями в области автомобильных технологий (эти изменения связаны с развитием автомобильного ПО и внедрением технологии обновления по воздуху). Стандарты дорожной безопасности нового поколения должны предоставить разработчикам транспортных средств, датчиков, ПО и прочих технологий, необходимых для ADS, достаточную гибкость для изменений и улучшений своих продуктов без необходимости постоянной адаптации правил.

Вопросы NHTSA к индустрии


Управление хочет, чтобы компании из индустрии принимали активное участие в работе над проектом и предлагает им ответить на 25 вопросов. Крайний срок подачи комментариев к опубликованному проекту 1 февраля 2021 года. По состоянию на 14 января, было подано 16 комментариев. В комментарии от CTA (организатор CES 2021) содержалась просьба о продлении срока подачи до 3 марта 2021 года. Индустрии следует приложить больше усилий, чтобы поделиться с управлением своим опытом в области беспилотной езды и внедрить его в новый законопроект!

Эволюция проекта безопасности для ADS


На рисунке ниже представлена попытка описать перспективы и сделать прогнозы относительно того, как может развиваться стандарт безопасности для ADS от NHTSA. Ряд блоков из предыдущего рисунка представлены слева, а прогнозы на будущее выделены красным. К данному проекту много вопросов они представлены в красных и зеленых блоках.

image

Большой вопрос заключается в следующем: понадобится ли этот проект в таких областях применения ADS как автономные грузовики, роботакси, перевозка товаров и, в конечном итоге, ADS для потребителей. Есть и другой важный вопрос, который касается того, как этот проект будет развиваться в соответствии с существующими стандартами безопасности. Думаю, что эти процессы будут происходить в соответствии с рисунком выше. После презентации Mobileye на выставке CES 2021 ("Почему планы на выпуск потребительского автопилота к 2025 году правдоподобны") я добавил в схему потребительские ADS, но только в контексте 4 уровня. Решения 5 уровня появятся гораздо позже.

Другой вопрос касается закона о самоуправлении, принятого Палатой представителей (но не Сенатом) какое влияние он окажет в будущем, когда/если будет принят?

Подводя итог, я считаю, что Управление приложило большие усилия для проведения исследований и продвижения своей системы оценки безопасности, работая в непростых условиях. Представители индустрии должны ответить на 25 вопросов, представленные в документе, и внедрить свой опыт для улучшения законопроекта.

В следующих своих текстах я разберу документ о стандартах безопасности беспилотных транспортных средств от NHTSA во всех подробностях.




image

Вакансии
НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.

У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.

В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.

Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.



О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Подробнее..

Категории

Последние комментарии

  • Имя: Murshin
    13.06.2024 | 14:01
    Нейросеть-это мозг вселенной.Если к ней подключиться,то можно получить все знания,накопленные Вселенной,но этому препятствуют аннуннаки.Аннуннаки нас от неё отгородили,установив в головах барьер. Подр Подробнее..
  • Имя: Макс
    24.08.2022 | 11:28
    Я разраб в IT компании, работаю на арбитражную команду. Мы работаем с приламы и сайтами, при работе замечаются постоянные баны и лаги. Пацаны посоветовали сервис по анализу исходного кода,https://app Подробнее..
  • Имя: 9055410337
    20.08.2022 | 17:41
    поможем пишите в телеграм Подробнее..
  • Имя: sabbat
    17.08.2022 | 20:42
    Охренеть.. это просто шикарная статья, феноменально круто. Большое спасибо за разбор! Надеюсь как-нибудь с тобой связаться для обсуждений чего-либо) Подробнее..
  • Имя: Мария
    09.08.2022 | 14:44
    Добрый день. Если обладаете такой информацией, то подскажите, пожалуйста, где можно найти много-много материала по Yggdrasil и его уязвимостях для написания диплома? Благодарю. Подробнее..
© 2006-2024, personeltest.ru